Great Lakes XSG

L’entre-deux-guerres vit émerger le concept d’aviation embarquée. D’abord cantonnée à des croiseurs et destroyers équipés de catapultes de lancement et de grues de récupération elle se transforma peu à peu avec l’émergence des porte-avions. Ces derniers obligèrent les avionneurs à concevoir de nouveaux appareils qui leur seraient spécifiquement destinés. À défaut de voilures tournantes comme aujourd’hui on y trouvait aux côtés des avions d’amphibies souvent dédiés à des missions secondaires. Tous ne furent pas forcément réussis mais peu eurent une allure aussi surprenante que le petit Great Lakes XSG américain.

En février 1930 l’US Navy émit un cahier des charges relatif à un aéronef de reconnaissance à vue et de surveillance apte à opérer depuis le pont d’envol des porte-avions USS Langley et USS Lexington. On ignore encore aujourd’hui si le flou autour de celui-ci était volontaire ou non. Toujours est-il qu’il ne spécifiait nullement si le futur appareil devait être un avion à train d’atterrissage classique ou bien un amphibie. Et c’est à cause de cela que les cinq avionneurs en compétition présentèrent chacun appareil très différents les uns des autres.
S’affrontèrent ainsi les avions Bellanca XSE et Curtiss XS3C mais aussi les amphibies Great Lakes XSG, Lœning XSL, et Sikorsky XSS. Le moins qu’on puisse dire c’est que déjà avant même de les tester en vol les experts de l’aéronavale américaine s’étaient passablement compliqué la tâche.

À cette époque Great Lakes était déjà fournisseur de l’US Navy au travers des dix-huit bombardiers torpilleurs TG-1 qu’elle lui avait livré et des trente-deux TG-2 dont l’assemblage avait alors débuté. C’était donc un avionneur qu’elle connaissait et plutôt positivement. C’est pourquoi malgré des plans assez confus le XSG était plutôt bien accueilli au Navy Yard. C’est David Vincent Stratton, alors ingénieur en chef et numéro 2 de l’entreprise, qui supervisait le chantier de construction du prototype. Aux vues des propositions de la concurrence il ne craignait pas trop Lœning mais bien plus Sikorsky.

Afin de le motoriser Stratton opta pour le moteur à neuf cylindres en étoile Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior apparu quelques mois plus tôt. Entraînant une hélice bipale en métal il développait une puissance de 400 chevaux. Celle-ci fut jugée suffisante pour faire décoller, voire déjauger, le Great Lakes XSG puis lui permettre de voler correctement et de revenir à son point de départ. L’architecture générale de l’appareil était bien dans l’air du temps avec son flotteur unique à mi-chemin de la coque et son train classique escamotable. Une crosse d’appontage à l’arrière du fuselage sous l’empennage et deux flotteurs d’appui sous plan inférieur de voilure furent installés. Les deux plans de voilures justement étaient particulièrement séparés afin de permettre de loger l’observateur qui devait pouvoir en outre servir la mitrailleuse défensive de calibre 7.62 millimètres. Le pilote lui prenait place au-dessus, dans un cockpit à l’air libre.

Afin de maximiser ses chances le premier vol du Great Lakes XSG eut lieu à partir de la terre ferme en mars 1931. Si celui-ci révéla un appareil agréable à piloter il fut cependant incapable d’atteindre la vitesse de croisière demandée par l’US Navy, de l’ordre de 200 kilomètres heures. Il ne dépassait pas alors 180 kilomètres heures, 215 en vitesse maximale. Pour autant l’aéronavale américaine accepta la poursuite des tests. En mai 1931 le XSG débuta ses essais de déjaugeage et d’amerrissage. Là encore il se révéla plutôt facile à faire quitter les flots et à faire voler mais demeura toujours aussi incapable de voler à la vitesse demandée. Surtout les pilotes d’essais remarquèrent que l’amphibie était particulièrement instable lorsqu’il s’agissait de revenir sur le plan d’eau.

Finalement en septembre 1931 l’US Navy fit le choix d’éliminer de la compétition les Great Lakes XSG et Lœning XSL alors même que les Bellanca XSE et Sikorsky XSS n’avaient même pas encore débuté leurs essais en vol. Cela ne porta d’ailleurs chance à aucun puisque début 1933 le programme fut tout bonnement annulé malgré de bonnes avancées de la part de Curtiss et de Sikorsky. La plus part de ces appareils retombèrent dans l’oubli.

En fait si on excepte son avion de tourisme Model 2T-1 et son bombardier en piqué BG-1 le constructeur Great Lakes n’a pas vraiment marqué l’histoire de l’aviation. Sauf peut-être avec cet étonnant XSG qui par son architecture improbable est un appareil qu’on n’oublie difficilement. Il ne reste évidemment rien de lui de nos jours, ayant été ferraillé quelques semaines après l’abandon du programme.