General Aviation XFA

Durant l’entre-deux-guerres l’aéronavale américaine marqua son époque par une tendance très procédurière dans la sélection de ses aéronefs. De cette manière l’US Navy faisait tout pour se mettre à l’abri de futures poursuites pour favoritisme comme elle en avait connu avant guerre en matière d’acquisition de navires. De ce fait de nombreux constructeurs se lancèrent dans le développement et la production de prototypes souvent restés sans suite à l’image de l’étonnant chasseur léger General Aviation XFA.

C’est fin 1930 que l’US Navy émit une fiche programme relative à la conception d’un chasseur embarqué léger devant permettre la défense aérienne de ses porte-avions. Celle-ci était tellement large, sans précisément spécifier de calibre de mitrailleuses ou encore d’architecture, et même pas de motorisation qu’elle attira de nombreux avionneurs. Berliner-Joyce, Boeing, Curtiss, Douglas, General Aviation, Grumman, et Vought y répondirent. Si Boeing proposait un monoplan tous ses concurrents avançaient de manière alors très traditionnelle un biplan.

Ayant reçu la désignation temporaire de XFA l’avion proposé par General Aviation fut pensé directement par des ingénieurs néerlandais de la société Fokker, maison mère du constructeur américain. Anthony Fokker lui-même supervisait le programme depuis… les Pays-Bas ! Afin de le motoriser ils choisirent le Pratt & Whitney R-1340-C Wasp à neuf cylindres en étoile d’une puissance de 450 chevaux. Un de ses concurrents, le Berliner-Joyce XFJ, possédait alors le même moteur tandis que la majorité de ses adversaires avaient opté pour le R-1535 Twin Wasp Junior du même motoriste avec une architecture à quatorze cylindres en étoile. Les ingénieurs néerlandais eurent l’idée de penser leur XFA sous un aspect le plus compact et le plus ramassé possible. Son fuselage était 100% métallique tandis que sa voilure reposait sur du contreplaqué. Les ailes étaient reliées entre elles par des haubans particulièrement renforcé afin d’amortir les chocs lors des phases d’appontage.

En fait comme la majorité des autres constructeurs engagés dans la compétition General Aviation tâtonnait. Penser des chasseurs embarqués était assez nouveau. Aussi à bien des égards ce XFA ressemblait à un avion de course avec son poste de pilotage très enfoncé dans le fuselage et son capot de moteur NACA particulièrement profilé. C’est en février 1932 que son premier vol eut lieu avant que l’avion ne soit livré trois semaines plus tard à l’US Navy pour le début officiel de ses essais. Et ceux ci tournèrent court très rapidement. Les pilotes de l’aéronavale américain l’estimaient disposer d’un trop mauvais champ visuel pour permettre d’opérer depuis un porte-avions. Pourtant ils autorisèrent l’avion à participer à une autre compétition où il retrouva le Berliner-Joyce XFJ.

Celle-ci consistait à trouver pour l’US Navy un chasseur pouvant être embarqué à bord d’un… dirigeable. Outre le Berliner-Joyce XFJ et le General Aviation XFA on y retrouvait le Curtiss XF9C. Si la manœuvrabilité du XFA était au rendez-vous tout comme les qualités de vol pur les ingénieurs se rendirent vite compte qu’il leur était impossible de concevoir le système d’accrochage de l’avion. Au final c’est Curtiss qui remporta le programme et se vit commander son avion en (petite) série.

Et dans la compétition d’origine ? C’est Grumman qui l’emporta avec son F2F ouvrant ainsi la voie à une mythique lignée de chasseurs embarqués américains. Finalement envoyé au pilon le XFA fut le seul chasseur conçu par General Aviation. Il n’en reste plus rien de nos jours.