Fokker T.II

Immédiatement après la défaite allemande de novembre 1918 l’ingénieur Anthony Fokker rapatria sa main d’œuvre et ses machines aux Pays-Bas, sa patrie. Il échappa ainsi aux sanctions du Traité du Versailles et put continuer son activité industrielle dans l’aéronautique. Et dès les premières années de l’après-guerre son génie créatif se confirma, faisant petit à petit de lui un des acteurs majeurs du domaine dans le monde. Il s’essaya à tous les types d’aéronefs, y compris aux hydravions. Et dans ce genre une de ses premières réussite fut un bimoteur à vocation militaire : le Fokker T.II et sa version dérivée T.III.

Dans la dénomination néerlandaise post-Première Guerre mondiale les aéronefs dont la désignation commençaient par un T étaient des bombardiers et bombardiers terrestres. Pour autant rien ne précisait s’il devait s’agir d’avions ou d’hydravions. C’est pourquoi après un T.I terrestre mort-né l’avionneur Fokker dans la conception d’un hydravion torpilleur qui reçut la désignation de T.II. Sa conception reprenait des modèles architecturaux apparus durant le conflit : double flotteur, aile basse cantilever, poste de pilotage en tandem, construction mixte. Sans être révolutionnaire l’appareil était bien dans l’air du temps.
Cet hydravion biplace réalisa son premier vol en janvier 1921.

À la même époque l’US Navy annonça rechercher un hydravion de torpillage. Les règles d’acquisition d’aéronefs n’existait alors pas dans l’aéronavale américaine émergente. Si la machine plaisait on en achetait un ou plusieurs exemplaires. C’est ainsi que face à cette fiche programme des avionneurs aussi différents que Curtiss, Douglas, et Stout, mais aussi Blackburn au Royaume-Uni et Fokker aux Pays-Bas proposèrent leurs productions.
Si les Blackburn Swift, Curtiss CT-1, et Stout ST-1 ne donnèrent pas satisfaction il en fut autrement des Douglas DT et Fokker T-II qui furent tous deux commandés. Le premier fut gratifié d’un contrat pour quarante machines, le second put fournir trois appareils à l’US Navy qui les utilisa comme Fokker FT-1 pour les deux premiers et FT-2 pour le dernier

Les Fokker FT-1/FT-2 entrèrent en service actif dans l’US Navy à l’été 1922. Ils furent principalement affecté à des missions de lutte anti-navires depuis une hydrobase sise dans la baie de Chesapeake. Pour autant ils ne furent jamais engagés au combat. Tout au plus la marine des États-Unis les fit parfois décoller pour des missions de surveillance maritime mais rien de plus opérationnel. Ils restèrent en service jusqu’en novembre 1926, étant remplacés par des Martin T3M-1 bien plus modernes.

Le Fokker T.II n’ayant pas eu d’autres clients que l’US Navy, on put croire qu’après la vente de ces trois machines son aventure technologique allait s’arrêter là. Cependant Anthony Fokker décida d’en dériver une version pouvant évoluer aussi bien comme avion à train classique que comme hydravion à flotteurs. Ainsi naquit le T.III.
Au moteur à douze cylindres en V Liberty de 400 chevaux entraînant une hélice bipale du T.II succéda sur ce nouvel appareil un Napier Lion également à douze cylindres mais en W et engageant cette fois 450 chevaux afin d’animer une hélice quadripale. Le T.III se voulait donc avant tout un T.II plus puissant et plus polyvalent.
Son prototype vola en août 1923.

Cependant là encore l’avion ne suscita aucun intérêt de la part de l’aviation néerlandaise, ni même de sa branche des Indes néerlandaises. Fokker crut même un temps que le T.III n’accrocherait aucun contrat avant que l’Aviação Naval Portuguesa n’en commande cinq exemplaires afin de remplacer ses hydravions à coque Tellier T-3 d’origine française.
Bien que conçu autant comme avion que comme hydravion les Fokker T.III ne furent employés par l’aéronavale portugaise uniquement qu’en version à flotteurs.

Dès le premier vol de convoyage entre les Pays-Bas et le Portugal en août 1924 l’aventure des Fokker T.III de série débuta mal. Le premier hydravion perça en plein vol son principal réservoir de carburant alors qu’il survolait l’Atlantique. Son équipage fut obligé de se dérouter en urgence vers l’hydrobase française de Biscarosse où il fut immobilisé durant trois semaines. En octobre de la même année le quatrième T.III commandé quitta son usine sans jamais arriver au Portugal. Les trois membres d’équipages périrent quand leur hydravion s’abîma au large des côtes bretonnes.
Dire que les quatre Fokker T.III avaient mauvaise réputation au Portugal relève de l’euphémisme. Ils étaient si peu appréciés des équipages autant que des amiraux qu’ils ne se virent jamais confier la moindre mission opérationnelle. Finalement début 1928 ils laissèrent la place à des CAMS Modèle 37 de facture française bien plus adaptés.

On pourrait imaginer que les Fokker T.II / T.III soient une erreur dans l’histoire technologique de leur constructeur, mais il n’en est rien. Ces deux modèles ont permis à l’avionneur néerlandais de peaufiner ses connaissances dans la conception à la fois d’hydravions à flotteurs mais aussi de bombardiers torpilleurs.
Sur les huit hydravions de série produit il n’en subsiste plus aucun de nos jours.