Fokker C.V

Durant l’entre-deux-guerre l’avionneur Anthony Fokker devint petit à petit un des acteurs incontournables de l’industrie aéronautique européenne. Implanté aux Pays-Bas il sut développer plusieurs machines aussi bien civiles que militaires de qualité. L’une de ces spécialités sur ce second marché était depuis la fin de la Première Guerre mondiale la conception et la réalisation d’avion de reconnaissance armée. Et l’une de ses plus belles réussites demeure sans aucun doute le biplan Fokker C.V.

C’est au cours de l’année 1921 que les bureaux d’étude de Fokker se lancèrent, sur fonds propres, dans le développement d’un bombardier léger de reconnaissance. L’avion devait, selon les responsables de l’avionneur, aussi bien pouvoir équiper l’aviation néerlandaise qu’être vendu à l’export. C’est pourquoi Anthony Fokker se chargea de contacter la majorité des grands motoristes britanniques et français. En fait la motorisation allait être proposé « à la carte » : moteurs en ligne, en V, ou encore en étoile. De même le futur avion devait pouvoir se poser aussi bien sur une piste en herbe que sur la neige glacée, ou encore sur l’eau. Un train à roues, à skis, ou encore à flotteurs était proposé.
Ce nouvel avion reçut la désignation de Fokker C.V.

Des contacts furent pris avec plusieurs pays, outre les Pays-Bas, afin de permettre la vente de l’avion. Et assurément l’excellente réputation des machines produites par Fokker durant la Première Guerre mondiale, tel le D.VII considéré alors par beaucoup comme un des meilleurs chasseurs de son temps, joua en faveur de ce nouveau C.V. Avant même l’assemblage du prototype des pistes sérieuses avaient été prises avec le Danemark et l’Union Soviétique.
En parallèle la construction du premier avion avançait à bon train.

Extérieurement le Fokker C.V se présentait comme un avion assez conventionnel. C’est un biplan d’envergure inégale construit à la fois en bois entoilé, contreplaqué, et métal. Il possédait un train d’atterrissage classique fixe ainsi qu’un patin de queue. Il vola grâce à un moteur en V Rolls-Royce Kestrel Mk-VIIB de 635 chevaux qui entraînait une hélice bipale en bois. Les deux membres d’équipages prenaient places dans deux postes à l’air libre. L’armement se composait alors de trois mitrailleuses de calibre 7.92mm, deux synchronisées en position de chasse et une troisième sur affût mobile arrière. Une charge de bombes de 120kg pouvait être emportée sous l’avion. C’est dans cette configuration qu’il réalisa son premier vol au début de l’année 1924.

Quelques semaines plus tard l’avion fut présenté au public sous une livrée néerlandaise. Et ce alors même que les Pays-Bas n’avaient alors nullement commandé l’avion en série. Dans le même temps deux exemplaires de présérie furent vendus à l’Union Soviétique. Pour autant ce pays, encore jeune à cette époque, ne donna pas suite au contrat.
Une version hydravion à flotteurs était proposé sous la désignation de Fokker C.V-W. Afin de permettre sa commercialisation un appareil de présérie fut fabriqué mais il n’attira jamais l’attention et finit par être cédé gratuitement à la marine néerlandaise qui l’utilisa pour des missions de surveillance du littoral entre 1927 et 1940.

L’aviation néerlandaise reçut entre fin 1924 et mi-1925 un lot de dix-huit Fokker C.V-B. Ces avions étaient strictement identiques au prototype. Ce dernier reçut la désignation de C.V-A et fut utilisé par l’avionneur pour diverses démonstrations publiques mais également pour des essais d’armement et de motorisation. Début 1926 l’aviation néerlandaise demanda au constructeur d’étudier une version plus lourdement armée et mieux motorisée afin de l’utiliser aux Indes Néerlandaises.

Désignée Fokker C.V-C cette version fut finalement achetée à six exemplaires par l’administration coloniale hollandaise. Ils se différenciaient notamment par une mitrailleuse arrière dotée d’une meilleure cadence de tir malgré un calibre sensiblement plus petit. En effet désormais le biplan de reconnaissance emportait une mitrailleuse mobile Darne de calibre 7.5mm de facture française. La charge de bombes fut quant à elle portée à 200kg.
Bien que destinés à la reconnaissance à vue ces six avions furent principalement utilisés par les militaires néerlandais pour des missions d’attaque au sol contre les populations civiles locales et notamment face aux mouvements indépendantistes.
Le Fokker C.V-C fut également la première version vendue à l’export. Cinq exemplaires furent livrés à a Bolivie qui les utilisa pour des missions d’appui tactique et de reconnaissance armée le long de ses frontières communes avec le Brésil et le Pérou. Des conflits régionaux existaient alors avec ces deux pays vis à vis de territoires disputés.

En 1927 Fokker proposa deux versions spécifiquement conçues pour les clients étrangers : les C.V-D et C.V-E. Toutes deux disposaient d’une motorisation moins puissante mais surtout la première était vouée à la reconnaissance armée à vue et la seconde à la reconnaissance armée avec matériel photographique. Pour cela deux appareils photos étaient installés sous le fuselage et enclenchés depuis le poste de l’observateur. Leur charge de combat était similaire à celle des C.V-C mais la mitrailleuse de 7.5mm laissa la place à celle d’origine de calibre 7.92mm.

Et cette fois le succès fut au rendez-vous. La Chine, le Danemark, la Finlande, la Hongrie, l’Italie, la Norvège, la Suède, et la Suisse passèrent des marchés. Généralement ceux-ci concernaient les deux versions les plus récentes du Fokker C.V. En Hongrie et en Italie les contrats furent liés à l’allocation d’une licence locale de production. Dans le premier pays c’est l’avionneur Manfred Weiss qui assembla ces avions sous les désignations WM.9, WM.11, WM.14, et WM.16 avec à chaque fois une motorisation différente. Les Manfred Weiss WM.16 volèrent à partir de 1934 avec des moteurs en étoile Gnome & Rhône 9K Mistral de 550 chevaux puis des 14K Mistral Major de 860 chevaux achetés en France.
En Italie c’est l’avionneur Meridionali qui assembla ses C.V-D et C.V-E sous les désignation Ro.1 et Ro.1 Bis.

Il est à remarqué qu’un Meridionali Ro.1 fut exporté. Il fut acquis par l’attaché naval américain à Paris. Et logiquement l’avion fut repeint aux couleurs de l’US Navy mais jamais armé. Utilisé exclusivement pour ses déplacements protocolaires dans toute l’Europe ce biplan ne reçut jamais de désignation officielle dans l’aéronavale américaine. Il fut utilisé de 1928 à 1934. Cette année là un accident le cloua au sol, il fut ramené aux États-Unis mais jamais réparé. Il a depuis été repris par un musée américain.

Il est intéressant de voir que Hongrois et Italiens conservèrent leurs Fokker C.V construits sous licence en première ligne jusqu’en 1935. Cette même année les constructeurs Manfred Weiss et Meridionali firent entrer en service dans leurs aviations respectives deux modèles d’avions largement inspirés par le biplan néerlandais. Il s’agissait respectivement du WM.21 Solyom et du Ro.37. Pour autant ce dernier était très supérieur à l’avion hongrois.
La Regia Aeronautica utilisa dès lors ses Meridionali Ro.1 et Ro.1 Bis pour des missions secondaires comme la surveillance frontalière ou encore le remorquage de cibles.

Lorsque la Seconde Guerre mondiale éclata la plus part des pays utilisait encore ce biplan réputé robuste et rustique. Et l’aviation néerlandaise était la principale utilisatrice. On retrouvait alors des Fokker C.V aussi bien en Hollande qu’aux Indes Néerlandaises.
Après l’invasion allemande du Danemark début avril 1940 une quinzaine de C.V-D et C.V-E fut prélevée sur les stocks et versée à la Luftwaffe.

L’aviation allemande utilisa ses Fokker C.V pour des missions de harcèlement nocturne contre les troupes soviétiques. Ils volaient sous une livrée uniforme noire au sein de l’unité NSGr.11. Leur mission principale était de bombarder de nuit les fantassins de l’Armée Rouge durant leur sommeil afin justement de les en priver. L’état-major de la Luftwaffe savait pertinemment qu’ainsi affaiblis les soldats de Staline seraient plus aisés à vaincre en journée. Il faut noter qu’une partie importante des pilotes du NSGr.11 était constituée de volontaires estoniens et lettons en guerre après l’invasion de leur pays par les forces soviétiques.

Au lendemain de la guerre seule la Suisse utilisait encore de manière opérationnelle ses Fokker C.V. Passablement obsolètes à cette époque ces biplans ne servaient alors plus avec leurs armes. Ils assuraient des missions de soutien comme des liaisons d’état-major, du remorquage de cibles et de planeurs, ou encore des démonstrations en direction du public. Finalement le dernier C.V-E suisse fut retiré du service fin 1954, soit trente ans après le premier vol de son prototype.

De nos jours une vingtaine de Fokker C.V est préservée dans le monde. Ce sont surtout des musées européens mais au moins quatre exemplaires le sont aux États-Unis. Globalement ce biplan a toujours eu bonne réputation auprès de ses pilotes pour sa robustesse mais surtout pour sa très grande polyvalence. En raison de la multiplication de ses productions étrangères il est communément acquis qu’on ignore le nombre assemblé.