Fleet 80 Canuck

À l’emploi de l’Ottawa Flying Club en 1939, l’ingénieur J. Omer Noury décide de concevoir et construire un avion de tourisme léger adapté au marché canadien. D’entrée de jeu, il souhaite que cet aéronef puisse également servir d’avion école au sein des nombreux aéroclubs du pays. Le Noury T-65, muni d’un moteur Continental A65-3 d’une puissance de 65CH, effectua son premier vol en janvier 1940. De construction conventionnelle en tubes d’acier soudés ainsi que de bois recouverts de tissu, ce monoplan à aile haute innovait avec la disposition côte-à-côte de l’élève pilote et du formateur.

Malgré la guerre qui mobilise le Canada, il fonde en 1942 la Noury Aircraft Ltd. à Stoney Creek en Ontario avec l’intention de poursuivre le développement de son avion. J. Omer Noury s’adjoint les services de deux ingénieurs de l’entreprise Fleet Aircraft Ltd. afin de parfaire un nouveau prototype. Muni d’un moteur Continental de 75CH, le Noury N-75 effectua son premier vol à la fin de 1944. Après seulement trois appareils produits, J. Omer Noury vend en mai 1945 les droits de cet avion à Fleet Aircraft Ltd. de Fort Erie en Ontario. Suite à quelques changements de conception mineurs, dont la relocalisation du réservoir de carburant, l’ajout d’une surface vitrée au-dessus de la cabine, l’abaissement du profil avant du fuselage, une dérive accrue et un moteur Continental C85-12J plus puissant, cette évolution du N-75 effectue son premier vol en septembre 1945. Renommé Fleet 80 Canuck et mis en production, le premier exemplaire fut livré au début de 1946. Le nom de l’avion fut inspiré par le biplan JN-4CA Canuck qui avait connu ses heures de gloire durant la première Guerre mondiale et les années 1920. Aussi, la popularité de Johnny Canuck ne fut sans doute pas étrangère à cette décision.

Fleet Aircraft qui avait produit durant la guerre des centaines d’appareils Fleet 16 Finch et PT-26 Cornell sous licence, comptait sur son nouveau Canuck afin de se reconvertir vers le marché civil. Avion peu coûteux à opérer, facile à piloter tout en permettant des voltiges avec des accélérations jusqu’à 7G, le Canuck connût un succès immédiat auprès des aéroclubs et écoles de pilotage. Conçu de façon à pouvoir facilement remplacer ses roues par des skis ou des flotteurs, la versatilité du Canuck  en fit également un avion de tourisme passe-partout.

Malgré ses atouts indéniables, le Canuck dût faire face à des compétiteurs de taille. Avec la fin de la guerre, un grand nombre d’anciens appareils militaires, tels les Tiger Moth, Fleet 16 Finch et Cornell, inondait le marché civil à des prix dérisoires. La compétition vint aussi du côté américain, notamment avec les Cessna 140, Aeronca Champion et Globe Swift qui visaient essentiellement le même marché. Malgré des débuts prometteurs, la demande pour le Canuck commença à s’essouffler dès 1947 et Fleet Aircraft cessa sa production après en avoir livré 198 exemplaires. La plupart des avions Canuck furent vendus à des clients canadiens, mais une vingtaine d’exemplaires trouvèrent preneurs au Brésil et en Argentine. Seule utilisation militaire connue, un Canuck fut acquis par la marine du Portugal. L’entreprise Leavens Brothers Aviation fit l’acquisition en 1947 de tous les droits relatifs au Fleet 80 Canuck ainsi que toutes les pièces restantes et assembla 26 exemplaires additionnels au fil des ans, le dernier étant livré en 1958. Certains de ces Canuck reçurent un moteur Continental  C-90-12F plus puissant.

Appareil très en vogue dans les aéroclubs dans les années 1950 à 1970, des milliers de canadiens ont acquis leurs ailes de pilote aux commandes d’un Canuck. Environ le tiers des Canuck sont encore en état de vol aujourd’hui et sont populaires auprès des collectionneurs. Amoureusement restaurés et souvent motorisés avec un Continental O-200 de 100CH, les Canuck avec leur air vieillot ne manquent jamais de faire tourner les têtes lors de rassemblements aériens. Aussi, des exemplaires sont préservés dans des musées aéronautiques canadiens, notamment à Ottawa et Edmonton.