Fiat CR.20

La période de l’entre-deux-guerres fut une charnière pour le domaine de la chasse. On passait de frêles biplans et monoplans entoilés à des machines d’architectures similaires mais disposant d’une construction bien plus aboutie et solide. Si l’armement changea peu, se reposant encore globalement sur les mitrailleuses synchronisées et les charges de bombes légères, la motorisation de son côté explosa. Les puissances moteurs furent quasiment triplés entre 1918 et 1939. Et la tendance allait prendre des proportions inimaginable durant la Seconde Guerre mondiale. Les chasseurs de l’entre-deux-guerres marquèrent donc une rupture claire à défaut d’être réellement nette. L’une des réalisations les plus symboliques en ce sens vînt d’Italie : le Fiat CR.20.

Au cours de la première moitié des années l’avionneur Fiat connut le succès avec son chasseur biplan CR.1. Ce qui poussa son ingénieur en chef, le talentueux Celestino Rosatelli, a chercher à développer de nouvelles machines plus performantes encore. C’est ainsi qu’il lança en 1924 le développement du CR.5, une version plus puissamment motorisée et conservant l’étonnante architecture en biplan à plan inférieur plus imposant que le plan supérieur.
En parallèle la Regia Aéronautica lui commanda de travailler sur un avion encore plus novateur puisque métallique et pouvant réaliser des manœuvres de voltige. C’est ainsi qu’à côté du CR.5 Fiat développa le CR.20.

L’idée de l’aviation militaire fasciste était de disposer d’un chasseur à hautes performances capable de rivaliser avec les meilleurs avions britanniques et français de l’époque. Et pour les généraux italiens cela passait forcément par une construction métallique. Dès le départ ils poussèrent Fiat bien plus vers le CR.20 que vers le CR.5.

De fait Celestino Rosatelli se sentit bien plus pousser des ailes avec le programme du CR.20 qu’avec celui du CR.5. Résultat à l’été 1925 après seulement quatre vols d’essais le CR.5 fut abandonné, son «successeur» n’étant encore qu’une série de plans et de vues d’artistes. Fiat lança l’assemblage du prototype à la fin de la même année.
Extérieurement cet avion se présentait sous la forme d’un biplan d’envergure inégale doté d’un fuselage en métal et d’un train d’atterrissage classique fixe. Pour l’armement de son chasseur Fiat avait fait appel à l’armurier britannique Vickers qui fournit deux mitrailleuses de calibre 7.7 millimètres par appareil. Le pilote prenait place dans un cockpit monoplace à l’air libre doté d’un pare-brise en verre soufflé. Afin d’animer le CR.20 il fut décidé de l’équiper d’un moteur à douze cylindres en V Fiat A-20 d’une puissance de 420 chevaux entraînant une hélice bipale.
C’est dans cette configuration que le premier vol intervint le 19 juin 1926.

Dès le départ du programme Celestino Rosatelli eut une idée assez géniale mais qui ne le parut pas immédiatement : concevoir un dérivé biplace désarmé pour la transformation opérationnelle des pilotes. C’est à la fois en observant les autres avions de chasse en Europe mais aussi en tirant les enseignements du CR.1 qu’il y pensa. Fiat et la Regia Aeronautica acceptèrent à la condition cependant que l’appareil conserve au moins une mitrailleuse pour l’entraînement au tir. Le biplace en question reçut la désignation de CR.20B.
Le premier contrat italien pour le CR.20 fut passé pour 107 machines dont dix-neuf CR.20B produits par la CMASA, une filiale de Fiat. Les premiers CR.20 entrèrent en service en 1927.

À cette époque le Fiat CR.20 était un des chasseurs les plus modernes au monde, capable de surclasser le Hawker Woodcock britannique ou le Wibault Wib.7 français. Il redonnait l’avantage à la Regia Aéronautica même si l’Aéronautique Militaire et la Royal Air Force avaient en des développements de chasseurs en cours. Dès cette année 1927 l’avion italien attira l’attention à l’étranger. Début 1928 la Lituanie devînt le premier client export de l’avion en achetant quinze monoplaces.
En parallèle Fiat se lança dans le développement de deux versions dérivées.

La première était le CR.20 Bis dont le principale innovation résidait dans le train d’atterrissage classique fixe doté de cylindres de freins hydropneumatiques et d’amortisseurs. Une plaque de métal supplémentaire installée sous l’intrados de fuselage le protégeait des projections de gravillons et cailloux lors des phases d’atterrissages. À la demande la Regia Aéronautica quelques CR.20 Bis furent transformés en CR.20AQ spécialement adaptés aux vols en haute altitude, notamment pour les missions au-dessus des Alpes. Ils étaient dotés d’un moteur de 425 chevaux.
La seconde version fut le CR.20 Idro, une version ayant troqué son train classique pour deux flotteurs. Développée avec l’aide de Macchi et le soutien technique des ateliers CMASA celle-ci fut produite à hauteur de quarante-six exemplaires. Ces hydravions furent principalement utilisés pour la défense aérienne immédiate du littoral et des ports mais disposaient de qualités de vols bien moindre que les CR.20 terrestres.
Enfin Fiat développa une dernière version de son chasseur le CR.20 Asso qui tournait autour d’un moteur turbocompressé à douze cylindres en V Isotta Fraschini Asso 450 Caccia d’une puissance de 475 chevaux. Quelques biplaces en furent dérivés comme CR.20BA.

Principal chasseur italien à l’aube des années 1930 le Fiat CR.20 réalisa également une belle carrière internationale. Après la première vente à la Lituanie d’autres arrivèrent de pays aussi différents que l’Autriche, l’Espagne, la Hongrie, le Paraguay, et la Pologne.
En Autriche ils furent les premiers chasseurs du réarmement quand ils arrivèrent en dotation en 1931. Les 36 exemplaires furent acquis avec l’aval de la Société Des Nations malgré les clauses du Traité de Versailles de 1919 qui concernaient autant l’Allemagne que l’ex-empire austro-hongrois. Cette même SDN admit aussi la vente de 24 avions aux Hongrois, selon les mêmes termes qu’aux Autrichiens. À la même époque un tel réarmement était totalement interdit aux Allemands, créant un déséquilibre dans le droit international et favorisant encore plus la rancœur allemande contre la SDN, et donc contre Londres et Paris.

Le Fiat CR.20 connut son baptême du feu sous la cocarde du Paraguay. Lors de la guerre du Chaco (septembre 1932 – juin 1935) des chasseurs de facture italienne descendirent au moins deux aéronefs boliviens : un avion de reconnaissance Vickers Vespa et un hydravion de transport léger Junkers W 34. Par contre la chasse bolivienne revendiqua, grâce à deux de ses Curtiss P-6 Hawk, la destruction d’un CR.20 ennemi. En l’absence de cinémitrailleuse sur les chasseurs boliviens il fut impossible de confirmer cette victoire aérienne.
Durant la seconde guerre italo-éthiopienne (octobre 1935 – février 1937) des Fiat CR.20 Asso furent engagés comme chasseurs d’accompagnement des bombardiers moyens Caproni Ca.133. Pour autant ils ne semblent pas y avoir directement connu le feu.

Lors de l’Anschluss en 1938 tous les Fiat CR.20 achetés sept ans plus tôt étaient encore en service dans l’aviation autrichienne. Cette dernière fut démantelée et ses avions absorbés par la Luftwaffe. Les CR.20 en question devinrent allemands. Seuls les CR.20AQ furent confiés à une unité de chasse basée dans le Tyrol, les CR.20B et CR.20 Bis rejoignant une école de perfectionnement au pilotage. Les chasseurs furent remplacés à l’été 1939 par des Messerschmitt Bf 109E plus modernes et prirent eux aussi le chemin d’une école de pilotage.
L’Allemagne hitlérienne se sépara de tous ses Fiat CR.20 au début de l’année 1943.

Chasseur très moderne au début des années 1930 le Fiat CR.20 est considéré comme un des meilleurs avions italiens de l’entre-deux-guerres. Il permit à Celestino Rosatelli et à Fiat d’élaborer des techniques qui seraient ensuite mises à contributions sur les deux plus célèbres biplans de cette époque : les CR.32 et CR.42. Comme en Allemagne le CR.20 termina sa carrière en Italie comme avion d’entraînement avancé.