FFA P-16

La neutralité de la Suisse durant la seconde guerre mondiale permet à ce pays d’échapper aux ravages de ce long conflit. Bien que l’industrie aéronautique helvète fait des prodiges avec les moyens limités dont elle dispose, tel que transformer le médiocre Morane-Saulnier 406 en un chasseur respectable (EKW D-3801) de performance équivalente au Hawker Hurricane, les Forces aériennes suisses alignent des appareils obsolètes à la fin de la guerre. Isolée, dû à sa neutralité, la Suisse n’a pu bénéficier des avancées technologiques des belligérants durant le conflit, notamment à l’égard des turboréacteurs. Afin de moderniser sa flotte, l’armée de l’air suisse acquiert rapidement des P-51Mustang et ses premiers DH-100 Vampire en 1946.

En parallèle, le commandement aérien lance un appel d’offre en 1948 pour munir la Suisse d’un chasseur-bombardier plus performant, de préférence de fabrication locale, afin de remplacer ses EKW C-3603. Le cahier des charges est très exigeant,compte tenu des particularités des opérations aériennes en milieu alpin. L’appareil doit notamment pouvoir voler à près de Mach 1, monter de 1 000 à 10 000m en moins de 2 minutes et être capable de décoller et d’atterrir sur de courtes pistes gazonnées.

Deux entreprises helvètes répondent à cet appel. La fabrique fédérale d’avions Eidgenössische Flugzeugwerke (EFW) lance le projet N-20 Aiguillon, un avion d’apparence similaire au Vought F7UCutlass de l’US Navy. Sous la direction de Hans Studer, Flug und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) opte pour le développement d’un appareil plus conventionnel, le FFA P-16.

En 1952, l’armée de l’air suisse passe commande de deux prototypes du P-16 et, en avril 1955, le premier (P-16-01) effectue son vol initial. FFA n’a alors plus aucun concurrent helvète car le programme N-20 est abandonné dès 1953. Le P-16 MkI est propulsé par un réacteur Amstrong Siddeley Sapphire ASSa.6 de 3 765 kg de poussée. Il est muni d’un robuste train d’atterrissage avec doubles roues afin de pouvoir utiliser des terrains peu aménagés. En réponse aux exigences ADAC du cahier des charges, des ailes minces et robustes sont conçues, incorporant divers dispositifs hypersustentateurs innovants.

En 1956, le P-16-01 est évalué par l’armée de l’air suisse. Malgré de bonnes capacités, l’appareil ne satisfait pas entièrement aux exigences, notamment à l’égard de la vitesse ascensionnelle. Lors de son 22ème vol d’essai, la rupture d’une conduite de carburant entraîne une panne du moteur et l’appareil s’écrase dans le lac de Constance, heureusement après l’éjection du pilote. Malgré cet accident, quatre appareils de présérie sont commandés, en plus du deuxième prototype déjà en cours de construction. Presque identique au premier prototype, le P-16-02 passe pour la première fois le mur du son en léger piqué durant des essais d’armement effectués en août 1956. C’est ce même appareil qui est aujourd’hui exposé au Musée des Forces aériennes suisses à Dübendorf.

En avril 1957, le premier appareil de pré-production (P-16-03) prend son envol. Il se différencie des deux premiers prototypes par l’installation d’un moteur plus puissant : le Sapphire 7. Les qualités de vol du P-16 MkII, tant en vitesse transsonique qu’en vol à faible vitesse, sont fort appréciées des pilotes. Les réservoirs permanents en bout d’aile permettent une grande autonomie de patrouille. Les performances ADAC du P-16 MkII impressionnent particulièrement: décollage en seulement 488 mètres et atterrissage en 305 mètres avec un parachute de freinage. La puissance de feu de l’appareil est redoutable: 2 canons de 30mm Oerlikon KCA dans le nez de l’appareil avec 120 obus chacun, 44 roquettes Matra FFAR de 68mm dans un lanceur escamotable sous le fuselage, 2590 kg d’armement divers réparti sur les points d’emports sous les ailes. De conception suisse, les canons à barillet Oerlikon KCA tirent des obus de grande vélocité et 50% plus lourds que les munitions des canons britanniques ADEN et français DEFA de calibre similaire. Ce canon helvète équipera d’ailleurs divers avions étrangers, dont le SAABJ-37 Viggen, et fut même initialement considéré comme une alternative au General Electric GAU-8 Gatling lors du développement du A-10«Warthog» américain.

Au mois de janvier 1958, le Parlement fédéral suisse vote le crédit nécessaire pour acheter 100 appareils de type Hawker Hunter de conception britannique. En mars de la même année, le parlement décide de commander aussi 100 chasseurs bombardiers FFA P-16. Les débats parlementaires au sujet du P-16 sont toutefois houleux et le vote est serré. Coup de malchance, une semaine plus tard le P-16-03 s’abîme dans le lac de Constance lors d’un vol d’approche à basse altitude. Le pilote réussit tout de même à s’éjecter et survit. Une enquête du gouvernement suisse conclut que le système hydraulique est défectueux et qu’une refonte entière est nécessaire. La production de l’appareil est immédiatement suspendue et la commande des 100 P-16 MkIII est annulée deux mois plus tard. FFA fait appel aux experts britanniques du Royal Aircraft Establishment (RAE) qui concluent que le système hydraulique répond aux exigences et que le problème à l’origine de l’accident est mineur et peut être facilement réglé.

Sur ses fonds privés, FFA apporte les modifications relativement simples au système hydraulique sur deux avions de présérie. Le P-16-04 s’envole en juillet 1959 etle P-16-05 en mars 1960 sous les enregistrements civils  X-HB-VAC et X-HB-VAD, bien qu’ils soient tous deux dotés de leur armement. Le X-HB-VAC reçoit même une livrée de camouflage. Les vols d’essai démontrent la fiabilité de l’avion, mais le gouvernement suisse préfère acheter une nouvelle série de Hawker Hunter, aux performances similaires,excepté les capacités ADAC pourtant jugées si essentielles dans le cahier des charges.

Mince consolation pour FFA, les plans de l’aile du P-16 trouvent acquéreur. William (Bill) Powell Lear décide de s’en inspirer pour concevoir un jet d’affaire révolutionnaire pouvant utiliser le moindre aéroport. En 1959, il fonde la Swiss American Aviation Corporation (SAAC) afin de développer le SAAC Lear Jet 23. L’entreprise quitte la Suisse en 1962 pour s’établir à Wichita au Kansas et change de nom peu de temps après pour devenir Lear Jet Corporation. Le Learjet 23 effectue son premier vol en octobre 1963 et donnera naissance à une prolifique famille d’avions d’affaires.

Contrairement à la Suède – pays neutre qui a toujours privilégié son autonomie en matière de production d’avions adaptés à ses besoins – la Suisse est totalement dépendante des puissances étrangères pour acquérir des avions de combat depuis l’abandon du FFA P-16. La décision à courte vue des politiques a privé la Suisse d’un appareil exceptionnel pourtant promis à un bel avenir et qui aurait pu constituer une locomotive sans pareil pour le développement de l’industrie aéronautique helvète. La Suisse fut plutôt contrainte d’acquérir une succession d’avions de conception étrangère tels le Hawker Hunter, le DH-112 Venom et le NorthropF-5E Tiger qui ont tant bien que mal rempli le rôle d’avion d’attaque au sol dans les années qui ont suivi.