Farman NC.223

Au moment du Front Populaire l’avionneur français Farman passa sous contrôle de l’état au sein de la SNCAC (Société Nationale de Construction Aéronautique du Centre) mais conserva, à la différence d’autres sociétés, un minimum d’indépendance. C’est ainsi que les désignations d’avions Farman reçurent la désignation NC (pour Nationale Centre) tout en conservant la raison sociale d’origine de cette société. Parmi les appareils qui reçurent cette désignation figurait le bombardier lourd Farman NC.223.

Au début de l’année 1937, l’avionneur Farman livra un avion de transport de courrier, le F.223, destiné aux vols transatlantiques entre Dakar et Natal au Brésil. Sous le nom de « Laurent Guerrero » cet avion volait régulièrement, et établit même un record du monde en octobre de cette même année.

A la même époque, le Ministère de l’Air recherchait un nouveau bombardier lourd pour le compte de l’Armée de l’Air. Aux vues des résultats du F.223 les responsables français passèrent commande pour un premier prototype sous la désignation de NC.223.01, en fait assez proche de l’avion postal.

Extérieurement, le Farman NC.223 se présentait sous la forme d’un monoplan à aile haute cantilever dotée de haubans. Sa propulsion était assurée par quatre moteurs Hispano-Suiza en étoile d’une puissance unitaire de 850 chevaux. Deux de ces moteurs étaient en position tractive tandis que les deux autres étaient propulsifs. Les moteurs étaient donc montés en tandem. Par ailleurs l’avion disposait d’un train d’atterrissage tricycle semi-escamotable et d’un empennage double dérive. Son armement défensif se composait d’une mitrailleuse mobile MAC de calibre 7.5mm installé dans le nez de l’avion et d’un canon Hispano, mobile lui aussi, d’un calibre de 20mm dans une tourelle ventrale semi-escamotable. En outre le bombardier emportait une charge offensive d’un peu plus de quatre tonnes d’explosifs répartis entre quatre soutes de fuselage. C’est dans cette configuration que le NC.223.01 vola pour la première fois le 18 janvier 1938.

Dès les premiers essais en vol, il parut évident que l’avion était sous motorisé. Donc les équipes de Farman et de Hispano-Suiza travaillèrent de conserve pour proposer une nouvelle propulsion tournant autour de quatre moteurs 12Y-29 à douze cylindres en V développant chacun une puissance de 910 chevaux. La configuration générale de l’avion demeurait toutefois la même. A la même époque le motoriste Gnome & Rhône proposa une version du NC.223 avec son moteur en étoile type 14N, toutefois sans résultat. Les bombardiers furent désignés NC.223.3 par l’Armée de l’Air.

A la même époque elle utilisait déjà trois avions assez similaires, d’anciens F.223 civils, réquisitionnés et utilisés pour des vols de bombardement nocturne ou de reconnaissance lointaine. Conservant leurs noms de baptême de « Camille Flammarion », « Le Verrier », et « Jules Verne » ces avions avaient été modifiés à la va-vite par l’Armée de l’Air, et pouvaient emporter une charge réduite de bombes et ne disposaient pas du canon de 20mm en position ventrale. Les anciens F.223 devinrent des NC.223.4 dans l’aviation militaire française.
Du fait de son rayon d’action extraordinaire le « Camille Flammarion » participa dans l’Atlantique sud, aux côtés des forces britanniques, à la traque du cuirassé de poche allemand « Graf Spee ». Quelques mois plus tard les NC.223.4 furent envoyés à Orly où était basé l’Escadrille B5.

Tous les essais retardèrent grandement l’entrée en service des premiers exemplaires du NC.223.3, et ceux ci n’arrivèrent en unité qu’en mai 1940, soit exactement au moment où Français et Allemands s’affrontaient vraiment. Ces avions rejoignirent l’Escadrille B5 et ses NC.223.4 fraîchement revenus d’Afrique et d’Atlantique sud.

En juin 1940, le NC.223.4 « Jules Verne » fut spécialement modifié pour une mission à très haut risques : le bombardement de la capitale allemande. Pour cela les soutes à bombes furent remplies de réservoirs de carburant, et des râteliers pour bombes de 250kg furent installés sous voilure. Deux mitrailleuses mobiles de 7.5mm de calibre furent également montées en urgence dans l’embrasure des portes latérales, offrant ainsi une défense accrue de l’avion contre les chasseurs de la Luftwaffe. Ainsi équipé l’avion quitta Orly le 7 juin 1940 en début de soirée avec 2 000kg de bombes sous les ailes et fit route vers le nord. Longeant les côtes belges, néerlandaises, allemandes, et enfin danoises, l’avion entra ensuite réellement en Allemagne par la Baltique. Le « Jules Verne » déversa ses deux tonnes de bombes sur Berlin, une ville alors très mal défendue contre les attaques aériennes. Heureusement pour les Allemands les dégâts ne furent que mineurs. Mais pas l’effet psychologique. En effet la capitale allemande n’était plus à l’abri d’un bombardement allié. Le Farman NC.223.4 revînt à sa base comme il était parti, avec seulement quelques trous, dus aux impacts de balles des mitrailleuses allemandes. A aucun moment il n’eut à craindre les chasseurs de la Luftwaffe. Heureusement car le quadrimoteur de Farman n’était pas réputé très maniable.

Durant les deux mois de guerre, en mai et juin 1940, la dizaine de NC.223 attaqua nombre d’objectifs en Allemagne, mais aussi en Italie.
Au lendemain de la capitulation française au moins deux avions rejoignirent l’Angleterre et les futurs Français libres. Les autres avions furent démilitarisés et rendus à la vie civile, souvent pour des missions de transport postal.
Ainsi se terminait la carrière du plus célèbre bombardier lourd français de la campagne de 1940.

L’audace de l’équipage du « Jules Verne » est à mettre en parallèle avec celui des équipiers de James Doolittle qui bombardèrent Tokyo avec des North American B-25 Mitchell en 1942 après avoir décollé du pont d’un porte-avions. Dans les deux cas l’avion n’avait pas été conçu pour réaliser une telle mission. Et dans les deux cas l’effet psychologique de ces bombardements avait été désastreux sur le moral des civils. Bien sûr l’effet militaire réel du bombardement du 7 juin 1940 n’est rien par rapport à celui des bombardements britanniques contre Dresde et Hambourg mais au moins les Français avaient réussi à piquer au vif un IIIème Reich beaucoup trop certain de sa supériorité.

La légende de ses missions occulta fortement le fait que le Farman NC.223 était un avion totalement dépassé lors de son entrée en service, d’une maniabilité toute relative, pardonnant assez peu les erreurs de pilotage. Son architecture générale faisait que l’avion engendrait une traînée très importante. En outre l’avion était très lent, avec une vitesse de croisière à haute altitude d’à peine 280km/h.

Au final le NC.223 n’était ni meilleur ni pire que les autres bombardiers français de son époque, il était juste inutile. Notamment vis à vis de ce qui se faisait alors en Allemagne, en Angleterre ou aux États-Unis.