Fairey Type III

De nos jours moins célèbre qu’Avro, De Havilland, ou encore Hawker l’avionneur Fairey marqua pourtant les grandes heures de l’aventure aéronautique britannique de la première moitié du 20e siècle. Ses réalisations furent pour la plus part construites en série autant pour les besoins de la Royal Air Force que pour ceux de forces aériennes étrangères. Et c’est dès la Première Guerre mondiale que ce succès apparut avec un hydravion à flotteurs ayant donné naissance à une belle descendance : le Fairey Type III.

Au mois de juillet 1917 Fairey fit voler l’hydravion à flotteurs N.9 destiné au Royal Naval Air Service. Il devait opérer à partir des navires de la Royal Navy pour des missions de reconnaissance armée et d’appui aérien rapproché. Malgré une conception et un usinage de qualités le Fairey N.9 ne fut pas commandé en série. En fait il s’avéra rapidement être trop léger au regard des attentes de l’amirauté. C’est la raison pour laquelle Londres demanda à l’avionneur de développer une version légèrement agrandie désignée N.10.

D’une conception assez académique pour son temps le Fairey N.10 se présentait sous la forme d’un hydravion à flotteurs biplan monomoteur de construction mixte en contreplaqué et bois entoilé. Il était propulsé par un moteur à douze cylindres en V Sunbeam Maori Mk-II d’une puissance de 260 chevaux. Son armement s’articulait autour d’une mitrailleuse mobile Lewis de calibre 7.7mm montée sur affût annulaire arrière. Deux bombes de 50 kilos pouvaient également être installées sous voilure.
C’est dans cette configuration que ce biplace en tandem vola le 14 septembre 1917.

Immédiatement l’amirauté passa commande pour quatre-vingts exemplaires exemplaires en deux séries. Seule différence avec le prototype N.10 cet avion pouvait larguer quatre bombes de 25 kilos ou bien les deux de 50 d’origine. Officiellement l’avion devint Fairey Type III et entra en service actif en juillet 1918.

Il existait alors deux versions de série de l’avion : le Fairey Type IIIA de reconnaissance construit à cinquante exemplaires et le Type IIIB de bombardement assemblé lui à trente exemplaires. Le premier n’emportait que sa mitrailleuse et le second les bombes en plus.
Affectés dans le sud-est de l’Angleterre ils avaient pour mission de surveiller la Manche et éventuellement d’attaquer les navires allemands s’en approchant.
À la même époque l’avionneur développa le Type IIIC doté d’un nouveau moteur Rolls-Royce Eagle nettement plus puissant. Il fut porté à 375 chevaux.

Malheureusement ce Fairey Type IIIC entra en service quatre jours après l’Armistice de novembre 1918. La commande pour cent hydravions fut alors ramenée à trente-six exemplaires seulement. Il ne connut donc pas la guerre.
Début 1919 des pays comme le Canada, la Grèce, et le Portugal reçurent quelques avions gracieusement offerts par le Royaume-Uni. Il s’agissait principalement de Type IIIA modernisés au standard Type IIIB.

L’année suivante fut marquée par l’apparition du Fairey Type IIID doté d’un moteur encore plus puissant et l’abandon partiel de l’entoilage au profit de panneaux de bois. Un nouveau moteur en W Napier Lion fit son apparition. Il développait 450 chevaux. Indubitablement il s’agissait d’améliorations nettes de l’hydravion. Et la Royal Navy ne s’y trompa pas puisqu’elle commanda 225 exemplaires de série, auxquels s’ajoutèrent deux machines supplémentaires construites comme avions et non hydravions. Malheureusement ces derniers ne furent utilisés que pour l’entraînement des futurs pilotes d’hydravions.
Les Fairey Type IIID se retrouvaient embarqués sur la majorité des navires britanniques. Ils assuraient leur sécurité. Bien que dédié à la reconnaissance armée de bombes la majorité des vols se passa avec juste la mitrailleuse mobile.
Ils assuraient également de nombreuses patrouilles côtières le long du littoral britannique.
Des Type IIID furent exportés en Australie, aux Pays-Bas, au Portugal, et en Suède.

L’une des dernières évolutions de ce biplan fut le Fairey Type IIIE. Assez différent des autres machines de la famille celui-ci fut pensé comme un avion embarqué de reconnaissance destiné à la Specification 37/22 et devant assurer la succession de l’Avro Bison. Pour des raisons commerciales il fut renommé Fairey Ferret mais ne dépassa pas le stade expérimental. Après son vol inaugural de juin 1925 deux exemplaires de présérie furent assemblés avant que le programme ne soit abandonné.
Le Ferret avait pourtant officiellement battu ses deux concurrents : le monoplan Blackburn Airdale et le biplan Hawker Hedgehog.

L’échec du Ferret permit cependant à Fairey de rebondir. Tirant les enseignements de ce qui avait échoué sur cet avion il donna naissance à un nouveau Fairey Type III, le Type IIIF beaucoup plus réussi. Ce dernier se paya même le luxe de voler jusque durant la Seconde Guerre mondiale, alors même que les Type IIIA et Type IIIB avaient participé à la Première Guerre mondiale. Un exploit rarement réalisé par ailleurs.

Le Fairey Type III marqua également l’histoire de l’aviation civile.
En 1919 sous l’immatriculation britannique G-EALQ un Type IIIB désarmé participa à la prestigieuse Coupe Schneider. Remotorisé avec un Napier Lion de 460 chevaux il ne la gagna pas, laissant la victoire au Savoia S.13 italien. Pis son pilote se perdit dans le brouillard et dut abandonner. Un comble pour un Anglais.
Le 30 mars 1922 l’aviateur portugais Artur de Sacadura Freire Cabral réalisa la première traversée avec escale de l’Atlantique sud sur un Type IIID. En raison de conditions météo catastrophiques il ne put terminer son raid que le 17 juin de la même année. Mais l’océan était vaincu.

Aujourd’hui quelques Fairey Type III sont préservés dans des musées, principalement au Royaume-Uni et au Portugal. Il est à noter qu’une reproduction existe à Lisbonne, sous forme d’un monument à la gloire du vol de Sacadura Cabral.
Globalement le Fairey Type III avait la réputation d’être un hydravion assez facile à piloter.