English Electric Kingston

C’est un avionneur mythique auprès de la plus part des aérophiles du monde, et pourtant on ne lui connait qu’un seul véritable appareil : le bombardier et avion de reconnaissance biréacteur Canberra. Malgré cela l’industriel English Electric se spécialisa dans l’aéronautique dès sa fondation à la toute fin de l’année 1918. En fait il fut surtout un sous-traitant auprès d’autres entreprises britanniques du domaine. Pourtant il possédait un véritable département d’ingénierie d’où sortirent durant l’entre-deux-guerres quelques très rares machines, et pas forcément de grandes réussites. La plus imposante d’entre elles fut l’hydravion bimoteur de reconnaissance maritime Kingston.

C’est au début de l’année 1922 que l’entreprise britannique Phoenix Dynamo Manufacturing Co. lança l’étude d’un nouvel hydravion de patrouille maritime sous la désignation de P-5 Cork. Quand l’entreprise présenta sa proposition à l’Air Ministry celui-ci accepta le développement sous fonds propres et s’entendit avec ses responsables pour essayer les deux machines, le prototype et un exemplaire de présérie, dont l’assemblage avait débuté. Pour autant la Royal Air Force n’avait pas réellement besoin de telles machines.
À cette époque là en effet le Felixstowe F.5 assurait les missions de reconnaissance maritime et de patrouille anti-sous-marine depuis un peu moins de quatre ans. Et ces hydravions donnaient pleine satisfaction.

Malgré cela l’assemblage des deux Phoenix Dynamo P-5 Cork fut lancé.
En coulisses pourtant l’avionneur n’était pas au mieux de sa forme financière. Il accumulait les dettes. Comme lui des entreprises britanniques en difficulté tels l’armurier Coventry Ordnance Works ou encore l’entreprise mécanique Dick-Kerr & Co. avaient été rachetées par la nouvelle société English Electric, laquelle voulait peser dans plusieurs domaines industriels dont l’aviation.
Phoenix Dynamo se rapprocha d’elle.

Début 1923 l’Air Ministry émit la Specification 23/23 relative justement au développement des deux Phoenix Dynamo P-5 Cork. Pourtant l’avenir de ces hydravions dans la RAF n’était toujours pas garanti. Non seulement les Felixstow F.5 continuaient de voler au sein des unités d’active mais en plus le nouvel hydravion biplan Supermarine Seagull avait été commandé en série.
Le prototype du Cork reçut le serial N168 et l’hydravion de présérie celui de K9709. Sauf que quelques jours plus tard, en juin 1923, le P-5 Cork faillit bien terminé aux oubliettes. En grande difficulté financière Phoenix Dynamo venait de mettre la clef sous la porte, étant rachetée pour une bouchée de pain par English Electric.

Finalement à force de persuasion, et avec un coup de main de l’Air Ministry qui s’engagea sur la commande d’au moins six exemplaires de série pour la Royal Air Force, le programme fut sauvé. Désormais cet hydravion serait connu comme English Electric Kingston.
En avril 1924 le prototype débuta ses essais sur plan d’eau et le résultat fut sans appel : l’hydravion flottait. C’était déjà ça.
Quelques jours plus tard le 22 mai l’équipage d’essais lança les deux moteurs Napier Lion afin de faire déjauger le Kingston. Malheureusement l’hydravion se cabra sur l’eau et piqua du nez à 90° de la surface. Il ne coula pas, notamment en raison de la faible profondeur à cet endroit. Renfloué et remorqué le prototype fut réparé.
Finalement il réalisa son premier vol le 3 novembre 1924, deux jours seulement avant son transfert au Marine Aircraft Experimental Establishment où les essais de validation devaient se poursuivre sous l’égide de l’Air Ministry.

En parallèle de l’hydravion de présérie English Electric produisit trois exemplaires de série strictement identiques. Ces quatre machines reçurent la désignation de Kingston Mk-I.
Extérieurement cet aéronef se présentait sous la forme d’un biplan d’envergure inégale construit en bois entoilé et contreplaqué. La motorisation consistait en deux Napier Lion Mk-IIIB à douze cylindres en W d’une puissance unitaire de 450 chevaux, entraînant chacun une hélice quadripale en bois. L’armement du Kingston résidait dans 470 kilogrammes de bombes ainsi que trois mitrailleuses mobiles Lewis de calibre 7.7 millimètres. Chacune était placée sur une affût mobile simple : la première dans le nez de l’appareil et les deux autres à l’arrière de chacune des nacelles moteurs. Un équipage de six hommes devait servir chaque hydravion : un pilote, un copilote, un navigateur faisant office d’observateur, et trois servants de mitrailleuses.

Les quatre English Electric Kingston Mk-I furent livrés à la Royal Air Force en novembre 1925, au sein du N°267 Squadron. Ils y volaient aux côtés de Felixstowe F.5. Les trois hydravions de série et celui de présérie portaient des serials allant de K9709 à K9712 inclus. Pourtant en unité ils ne démontrèrent jamais la moindre efficacité.
Contractuellement English Electric devait produire six hydravions. C’est la raison pour laquelle deux sous-versions furent proposées : le Kingston Mk-II partiellement métallique conçu autour de l’alliage léger appelé Duralumin et le Kingston Mk-III en bois et contreplaqué mais disposant d’améliorations aérodynamiques et d’hélices bipales. Seul le second fut accepté au service par la RAF et livré au N°267 Squadron en mars 1926. Sa carrière fut particulièrement courte.

En effet l’inefficacité totale des Kingston Mk-I tua dans l’œuf tout espoir de carrière pour le Kingston Mk-III. Ils furent remplacés par des Supermarine Southampton Mk-II bien plus modernes et surtout plus simples d’emplois dès le mois d’août 1926. Les cinq hydravions furent alors versés à une école de mécaniciens de la RAF où ils servirent à l’instruction statique jusqu’au début de l’année 1928.
Leur carrière se déroula donc principalement clouée au sol, avec seulement neuf mois d’activité aérienne seulement.

Aujourd’hui encore l’English Electric Kingston est synonyme de plantage dans l’industrie aéronautique britannique. De nos jours il ne reste plus rien de ces étonnants mais totalement ratés hydravions.