Embraer EMB 121 Xingu

Lancé sur fonds propre le programme EMB 121 visait à la production d’un avion d’affaires rapide et léger directement adapté aux besoins sud-américains, mais aussi des pays en voie de développement. Pour cela, les équipes d’Embraer dessinèrent un avion compact, aux formes élégantes et néanmoins racées. Il reprenait les voilures et des moteurs de l’EMB 110 Bandeirante mais sur un nouveau fuselage.

Disposant d’une aile basse cantilever et d’un empennage en T terminant une arête centrale proéminente l’EMB 121 était mû par deux turbopropulseurs Pratt & Whitney of Canada PT6-A28 d’une puissance nominale de 600 chevaux entraînant chacun une hélice en métal à trois pales. Son cockpit biplace côte à côte disposait d’un large pare-brise, tandis que la cabine permettait le transport de quatre à huit passagers, suivant le niveau de confort. Le prototype de ce petit avion réalisa son vol inaugural le 10 octobre 1976. L’EMB 121 fut baptisé Xingu, du nom d’une rivière brésilienne.

Le premier exemplaire de série sortit des usines d’Embraer moins d’un an plus tard, en mai 1977. La même année, l’avion fut officiellement présenté au salon du Bourget où il fut particulièrement remarqué par divers clients civils. En effet, le Xingu représentait un concurrent sérieux aux appareils construits par Beechcraft, Cessna, ou encore Piper.

La première commande militaire vint tout naturellement de la Força Aerea Brasileira (force aérienne brésilienne, FAB) qui en décembre 1977 fit l’acquisition de six Xingu pour des missions de transport d’état-major sous la désignation locale de VU-9. Ces avions volent sous une élégante livrée blanche rehaussée de l’étoile brésilienne.

Une dizaine d’années plus tard, la FAB acheta quatre Xingu de seconde main et deux appareils neufs supplémentaires qui furent radicalement transformés par Embraer comme avion de calibration radar et plastron volant de guerre électronique sous la désignation d’EU-9. En 1992, deux autres avions furent acquis par la FAB, là encore d’occasion, et utilisés pour des missions de servitude et de liaison sous la désignation d’U-9. Il s’agissait de <strong »>Xingu II, une version légèrement rallongée, destiné à concurrencer le Beechcraft King Air 200.

Mais la commande la plus importante pour l’EMB 121 vint de France. En septembre 1980, le Ministère de la Défense passa commande pour 41 avions destinés aussi bien à l’Armée de l’Air (32 exemplaires) qu’à l’Aéronautique Navale (9 exemplaires). Les Xingu remplacèrent à la fois le Dassault Flamant mais aussi le Piper Navajo.

Si les avions de la Marine avaient des missions de liaison, de transport d’état-major, et d’entraînement avancé, ceux de l’Armée de l’Air n’étaient clairement dévolus qu’à l’entraînement des pilotes et équipages destinés à servir sur avions de transport et de guerre électronique.

Les Xingu de l’Armée de l’Air furent versé à l’EAT-319 (EAT pour Ecole d’Aviation de Transport) installé sur la BA-702 d’Avord, tandis que ceux de la Marine rejoignirent les BAN de Landivisiau et de Rochefort. Les avions de la Marine étant fréquemment détachés à Dugny en Seine-Saint-Denis sur la partie militaire de l’aéroport du Bourget pour servir au profit des officiers supérieurs et amiraux basés à Paris.

En 1994, deux Xingu supplémentaires furent acquis par l’Armée de l’Air afin de remplacer des avions détruits lors d’accidents. En 1998, la Marine versa sept de ses Xingu à l’EAT-319, faisant ainsi de cette unité un centre d’instruction interarmées. Les quatre autres avions restèrent à Landivisiau où ils volent toujours aux côtés des Dassault Falcon 10 MER.

Fin 2009, les Xingu étaient toujours les principaux avions d’entraînement multimoteurs en France, tandis qu’au Brésil les U-9 et VU-9 laissaient peu à peu la place aux Super King Air 350. La FAB continuant à utiliser ses EU-9 de calibration, les petits biturbopropulseurs brésiliens continueront de voler encore dans leur pays d’origine. En dehors du Brésil et de la France, aucun autre pays n’a acquis de Xingu militaires.