EKW (K+W) C-35

L’état de neutralité de la confédération helvétique l’a obligé depuis le début du vingtième siècle à disposer d’une flotte d’avions capables de surveiller efficacement ses frontières. C’est pourquoi les missions d’observation et de reconnaissance tactique ont toujours été essentielles pour les Troupes d’Aviation Suisses. Et plus la pression sur ses frontières se faisait forte plus le besoin en avions nouveaux devenait criant. Les années 1930 avec l’émergence en Allemagne et en Italie, toutes deux voisines, de pouvoirs dictatoriaux expansionniste ne fit qu’accroitre cela. C’est une des raisons qui poussa à l’émergence d’un des plus surprenants biplans de son époque, à défaut d’être le plus réussi : l’EKW C-35 de conception indigène.

À l’été 1934 les Troupes d’Aviation Suisse font savoir qu’elles recherchent un nouvel avion capable de remplacer les très efficaces mais vieillissants Fokker C.Ve et Häfeli DH-5 alors en service. Ces biplans de facture néerlandaise pour le premier et suisse pour le second remplissent à cette époque les fonctions de principaux avions de reconnaissance tactique, et assurent notamment la souveraineté aux frontières les plus sensibles.
En fait les autorités suisses s’inquiètent alors de la montée en puissance du nouveau chancelier allemand, Adolf Hitler. Surtout la récente tentative de coup d’état en Autriche porte la marque du parti nazi et des fascistes italiens de Benito Mussolini. Autant dire que malgré leur politique de neutralité totalement affichée les autorités suisses ne sont pas rassurées. Parmi les nouvelles mesures prises pour protéger les frontières il y a donc le remplacement des C.Ve et DH-5.

Fokker propose alors son C.X déjà acquis par l’aviation néerlandaise mais sans qu’il soulève le moindre enthousiasme. D’autres avions étrangers sont proposés comme les ANF Les Mureaux 113 et Potez 39 français ou encore le Meridionali Ro.30 italien. Ce dernier est immédiatement rejeté, bien plus pour des raisons diplomatiques que réellement technologiques. L’idée d’acquérir le Potez 39 est un temps envisagé avant d’être également repoussée tout comme l’autre concurrent français.
En fait désormais les autorités bernoises en sont convaincus : la solution doit passer par un avion de conception et de construction locale. EKW (K+W) est alors contacté. Ses équipes proposent deux avant-projets très différents l’un de l’autre.

Le premier est un sesquiplan à train d’atterrissage fixe et cockpit ouvert tandis que le second est un monoplan à aile basse et train rentrant disposant d’un poste de pilotage fermé. Dit comme ça il semble alors clair que celui-ci l’emportera mais il n’est est rien et c’est la première solution qui l’emporte. Les responsables suisses craignent alors que le second avion proposé soit trop moderne et nécessite donc une transformation opérationnelle trop contraignante pour les équipages de Fokker C.Ve et Häfeli DH-5. L’EKW C-35 est né, et commandé immédiatement à quarante exemplaires de série.

Malgré un aspect assez vieillot cet avion n’est pas totalement anachronique.
En effet l’EKW C-35 possède quelques innovations au milieu de son architecture très conservatrice. Avec en premier lieu un puissant canon de calibre 20 millimètres tirant à travers le moyeu de l’hélice ou encore un réservoir de carburant largable en cas d’atterrissage d’urgence. Par ailleurs son usinage fait principalement appel au métal. Pour le reste le C-35 demeure franchement académique avec son train classique fixe, son cockpit biplace en tandem à l’air libre, et son moteur à douze cylindres en V Hispano-Suiza HS-77 de 865 chevaux entraînant une hélice tripale en métal et bois.
Le prototype réalise son premier vol en mai 1936.

C’est à peine un an plus tard, en mai 1937, que les premiers exemplaires de série entrent en service. Dans un premier temps ce sont les Häfeli DH-5 qui sont remplacés en première ligne par les EKW C-35. Puis alors que les premiers Fokker C.Ve rejoignent à leur tour la seconde ligne une seconde commande pour quarante exemplaires supplémentaires est passée.
Désormais c’était donc un total de quatre-vingt de ces sesquiplans de reconnaissance qui étaient appelés à entrer en service au sein des Troupes d’Aviation Suisses. Des avions qui bien rapidement pourtant montrent leurs limites. Les accidents sont nombreux, parfois mortels. Surtout le fameux système d’éjection du réservoir de carburant, tant vanté par EKW (K+W) ne semble pas fonctionner à chaque fois puisque plusieurs avions s’enflamment après écrasement ou atterrissage d’urgence.

Afin de calmer le niveau d’attrition très élevé les Troupes d’Aviation Suisses commandent en septembre 1941 huit exemplaires de plus. En fait ces avions sont produits à moindre coût car réalisés en partie à partir de pièces détachées. Cependant ils vont permettre de remplacer les C-35 perdus en opérations.
Deux ans plus tard il est décidé d’armer soixante-cinq de ces avions d’une capacité supplémentaire pour dix bombes de 22,5 kilogrammes chacune. Ainsi modifier, conservant canon et mitrailleuses, l’avion reçoit la désignation de C-351.

Les EKW C-351 sont alors versés à deux unités de bombardiers de reconnaissance diurne et nocturne. Pourtant les problèmes ne s’arrêtent pas, même si l’origine semble avoir été découverte : l’avion est instable lors des phases de descentes et d’atterrissage. L’architecture en sesquiplan est mise en avant. Pour autant aucun remplacement n’est alors étudié. En août 1946 l’avion rejoint cependant la seconde ligne avant finalement de quitter le service actif au début de l’année 1954.
Au total vingt-deux avions ont été perdu durant ses dix-sept années de service, ayant entraîné la mort de pas moins de trente-trois aviateurs suisses.

Aujourd’hui encore le mystère demeure quant à la décision de choisir l‘EKW C-35 plutôt que son concurrent direct. Surtout quand on sait qu’il déboucha sur le très réussi C-36 disposant d’une carrière autrement plus longue que le sesquiplan.
Un superbe exemplaire est actuellement préservé et exposé au Flieger Flab Museum de Dübendorf dans le canton de Zürich.