Edo OSE

Qu’on en commun les hydravions américains Curtiss SO3C Seamew et Vought OS2U Kingfisher datés de la Seconde Guerre mondiale ? Hormis d’avoir tous deux brillamment servis l’US Navy ils ont eu le même fournisseur pour leurs flotteurs : la société Edo. Sise à College Point dans la proche banlieue de New York cette entreprise se fit une spécialité dès les années 1930 dans la conception et l’usinage de ces éléments essentiels aux hydravions. Elle développa même pendant la guerre une version hydravion du fameux avion de transport tactique Douglas C-47 Skytrain.
C’est donc assez logiquement qu’au bout de quelques années ses ingénieurs ont décidé de se lancer eux aussi dans le développement d’un aéronef de ce genre. Malheureusement leur appareil n’eut pas le succès envisagé malgré une conception avancé. Il s’appelait Edo OSE.

En fait déjà à la fin des années 1920 les ingénieurs d’Edo s’étaient lancés dans la conception d’un hydravion à coque monomoteur. Baptisé Malolo cet appareil n’avait rencontré aucun succès et un seul prototype avait été construit. On pensait alors que cet échec avait démontré à l’entreprise qu’elle devait se focaliser sur ce qu’elle savait faire. Visiblement ce ne fut pas le cas.
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale l’US Navy possédait une flotte pléthorique d’hydravions à flotteurs de reconnaissance, d’observation, de lutte anti-sous-marine, voire d’entraînement. La plus part avait fournie des centaines de milliers d’heures de travail aux ingénieurs et ouvriers d’Edo. Surtout toutes ces machines avaient réveillé l’intérêt des décideurs de la société à proposer leur propre appareil.

À cette époque là tous les hydravions à flotteurs de l’aéronavale américaine étaient, à l’exception cependant du Curtiss SC Seahawk, des biplaces. Cette architecture était jugée dépassée par Edo qui proposa à l’US Navy un avant-projet d’hydravion monoplace de reconnaissance et de lutte anti-sous-marine. Intriguée la marine américaine décida de commander un prototype sous la désignation d’Edo XSE. Le design de l’aéronef semblait assez innovant.

Les responsables d’Edo savaient pertinemment que les crédits alloués aux forces américaines avaient fondu comme neige au soleil après la reddition des forces japonaises dans le Pacifique. Ils étaient cependant aussi conscients que les hydravions en service vieillissaient vite. Ils croyaient donc dur comme fer dans leur XSE.
Extérieurement celui-ci se présentait sous la forme d’un monoplan à aile basse cantilever de construction entièrement métallique, faisant notamment appel à l’aluminium réputé léger. L’Edo XSE était propulsé par un moteur à douze cylindres en V Ranger V-770 d’une puissance nominale de 550 chevaux, entraînant une hélice bipale en métal elle-aussi. Ce moteur n’était pas un inconnu dans les forces américaines, ayant animé notamment l’avion terrestre d’entraînement avancé Fairchild AT-21 Gunner. Le pilote du XSE prenait place dans un cockpit fermé largement vitré. L’armement de l’hydravion se composait de deux mitrailleuses de calibre 12.7mm dans les ailes et de 350kg de charges externes sur deux points d’emport sous voilure. Outre son flotteur central l’appareil disposait de deux petits flotteurs secondaires situés sous l’intrados de voilure.
C’est dans cette configuration que le premier vol de l’appareil eut lieu en avril 1946.

Particulièrement intéressée par le concept de ce petit hydravion monoplace l’US Navy passa commande pour huit exemplaires de présérie. Cependant sa désignation avait été modifiée. D’Edo XSE il était devenu Edo OSE, insistant ainsi sur la notion d’observation plus que de lutte anti-sous-marine. Les sept exemplaires construits à partir du deuxième furent même désignés OSE-1. Une des améliorations apportées fut la possibilité de fixer un brancard étanche sous chaque point d’emport de voilure, transformant ainsi l’hydravion en appareil d’évacuation sanitaire.
Dans le même temps Edo proposa de diversifier les capacités de sa machine en proposant à l’US Navy une version biplace d’entraînement intermédiaire et avancé sous la désignation de TE-1.

Pour cela deux exemplaires furent produits : l’Edo XTE chargé d’assurer le prototypage et le TE-1 de présérie. Là encore l’appareil n’était pas dénué d’intérêt pour les amiraux américains.
Ils envisagèrent même une commande de 120 exemplaires sous la désignation TE-2.
En fait le XTE était un XSE sur lequel les points d’emport externes avaient été déposés permettant un gain de masse pour le second cockpit. La verrière fut redessinée en goutte d’eau et le prototype vola ainsi fin 1946. Edo proposa par la même occasion une version biplace de l’OSE-1 désignée OSE-2 pour laquelle quatre exemplaires de présérie furent commandés à Noël 1946

Cependant quelques mois plus tard la donne changea du tout au tout. Les hydravions à moteurs à pistons n’avaient plus la côte, l’US Navy ne jurait plus que par les appareils à réaction. Le programme des Edo OSE fut stoppé net en mars 1947 tandis que le TE-2 devenait de fait obsolète. Il fut annulé en juin de la même année.
Au final Edo n’en avait produit que dix exemplaires, entre prototypes et machines de présérie. Tous les exemplaires sauf un monoplace et le biplace XTE furent immédiatement envoyé à la ferraille. Les deux sauvés furent utilisés ensuite comme bancs d’essais volants par Edo.

Arrivé à une époque où l’hydravion à flotteurs n’était plus nécessaire aux forces américaines l’Edo OSE fut sans doute la preuve de la fin d’une époque. S’il était apparu plus tôt, en fait durant la guerre, il aurait sans doute été construit en série et non en présérie. De l’avis général de ceux qui le pilotèrent c’était un appareil de grande qualité.
Par la suite Edo ne développa plus jamais d’aéronef se contentant de jouer les sous-traitants, souvent avec talent et réussite.