Douglas XB-19

Sans doute plus encore que durant la Seconde Guerre mondiale c’est véritablement pendant l’entre-deux-guerres que l’industrie aéronautique américaine se développa. Et c’est d’autant plus vrai dans le domaine militaire. Les années 1930 virent ainsi de nombreux programmes naître afin de moderniser en profondeur l’US Army Air Corps et la faire apparaitre comme capable de rivaliser avec ses homologues britanniques ou françaises. L’un des axes privilégiés concernait les bombardiers, aussi bien légers, moyens, que lourds. Et dans ce dernier cas le programme XBLR tient une place à part avec deux modèles d’avions construits pour aucune production en série mais une série d’enseignements et d’évolutions. L’un d’entre eux, sans doute, le plus impressionnant était le Douglas XB-19.

En avril 1934 l’US Department of War lança le Projet A relatif à un bombardier moyen-lourd à très long rayon d’action destiné à des missions d’appui au profit des troupes terrestres américaines. Avec une charge offensive de 907 kilogrammes en soutes le futur avion devait pouvoir franchir 8050 kilomètres sans escale à une vitesse de croisière de 320 kilomètres heures. Pour l’époque le Projet A était extrêmement ambitieux.
Il donna naissance en février 1935 au programme XBLR, pour Experimental Bomber Long Range, placé sous l’égide de l’US Army Air Corps.

Trois avionneurs y répondirent : Boeing, Douglas, et Sikorsky. Ils se virent ainsi confier l’assemblage de chacun un prototype respectivement désignés XBLR-1, XBLR-2, et XBLR-3.
Alors que Boeing avait décidé de travailler avec le motoriste Pratt & Whitney et Douglas avec Wright Sikorsky de son côté ne réussit pas à trouver une entreprise capable d’animer son XBLR-3. Il envisagea d’abord un partenariat avec Continental puis avec Lycoming avant finalement de jeter l’éponge et de quitter le programme XBLR. Sikorsky décida alors de se recentrer sur le marché des hydravions à coque et sur les expérimentations autour des voilures tournantes.

Alors que le Boeing XBLR-1 réalisait son premier vol en octobre 1937 son désormais seul et unique concurrent n’en était qu’au développement de son XBLR-2. Beaucoup crurent alors que Douglas avait définitivement perdu le contrat, ce qu’il faillit faire fin août 1938. Il n’en fut rien. L’US Army Air Corps réaffirma son soutien à l’avionneur, lui octroyant même une rallonge de budget prise sur ce qui revenait de la défection de Sikorsky. Finalement l’assemblage de son prototype ne commença qu’en juin 1940, à une époque où plus que jamais l’Amérique savait que tôt ou tard elle aurait besoin de bombardiers à long rayon d’action. Surtout à cette époque le programme XBLR n’était plus secret du tout, ayant été révélé à l’opinion publique par la presse.
Extérieurement le Douglas XBLR-2 se présentait sous la forme d’un monoplan à aile médiane cantilever construit intégralement en métal. Il était animé par quatre moteurs à dix-huit cylindres en double étoile Wright R-3350-5 Duplex Cyclone d’une puissance unitaire de 2000 chevaux et disposant chacun d’une hélice tripale en métal. L’énorme voilure et le fuselage très long de l’avion permettaient l’emport de réservoirs de carburant inédits à l’époque. Niveau armement il disposait de deux canons-mitrailleurs de calibre 37 millimètres, de cinq mitrailleuses de calibre 12.7 millimètres, et de six de calibre 7.62 millimètres. La charge offensive de l’avion pouvait atteindre 16330 kilogrammes mais était « limitée » à 8500 kilogrammes afin de ne pas trop réduire le rayon d’action. Dans le premier cas il était de 600 kilomètres et dans le second de 3800 kilomètres. Il pouvait atteindre 8400 kilomètres avec les 907 kilogrammes demandés par le Projet A d’origine.

En mai 1941 les premiers essais de roulage du Douglas XBLR-2 confirmèrent ce que beaucoup redoutaient alors : la motorisation semblait avoir été sous-estimée. Le 20 juin 1941 l’US Army Air Corps laissa la place à l’US Army Air Force. Avec lui le XBLR-2 disparut devenant le Douglas XB-19. Il réalisa son premier vol pile une semaine plus tard, le 27 juin.
Là la sous-motorisation se confirma. L’avion peinait à voler à une altitude suffisante pour mener des missions dignes de ce nom. Pour autant le programme se poursuivit.
Quelques mois plus tard l’attaque du Japon contre la base navale hawaïenne de Pearl Harbor allaient remettre le programme XBLR sur le devant de la scène.

Le Boeing XB-15, ex XBLR-1, devint alors XC-105 une fois son armement déposé. Il termina sa carrière comme avion de transport de fret pour des missions à l’intérieur des États-Unis. L’avionneur Douglas et son XB-19 connurent un tout autre sort. Celui-ci fut utilisé comme banc d’essais pour divers tests d’armement et de systèmes électriques. Ironie de l’Histoire il servit même au développement du premier véritable bombardier à long rayon d’action, le Boeing B-29 Superfortress. Cependant en 1943 l’US Army Air Force et Douglas décidèrent de remotoriser l’avion avec quatre moteurs à douze cylindres en W Allison V-3420-11 d’une puissance de 2600 chevaux. Il ne s’agissait pas là d’un caprice de l’avionneur ou même du motoriste mais d’une nécessité liée au développement d’un avion demeuré sans suite : le Boeing XB-39 Superfortress II. Désormais désigné Douglas XB-19A l’avion permit de montrer que ce type de moteur était adapté à l’emploi sur bombardier lourd.
Par la suite il mena même quelques missions de transport de fret léger avant d’être finalement retiré du service en août 1946. En juin 1949 il fut envoyé à la ferraille.

Pour autant le train d’atterrissage fut déposé avant la destruction de l’avion. Il est aujourd’hui préservé par les équipes de l’US Air Force Museum qui l’exposent. Il faut savoir qu’entre 1941 et 1946 le Douglas XB-19 fut le plus grand avion jamais construit. Il fut détrôné par un autre bombardier, opérationnel celui-ci : le Convair B-36 Peacemaker.