Douglas C-117 / R4D-8

S’il est un avion de transport qui est universellement connu c’est bien le Douglas DC-3, alias C-47 Skytrain pour les militaires américains ou Dakota pour leurs homologues britanniques. Ce bimoteur extrêmement résistant, polyvalent, et finalement quasi impossible à remplacer a connu, et connait encore en ce début de XXIème siècle, une carrière exemplaires sous toutes les latitudes. En effet des plages de Normandie en juin 1944, à la cuvette de Dien bien Phû durant la Guerre d’Indochine, ou encore aux contreforts de l’Himalaya dans le conflit indopakistanais de 1971, cet avion aura connu toutes les épreuves du feu, et assurer ses missions logistiques souvent sous les tirs nourris de la DCA ou des chasseurs ennemis. Pour les Américains son dernier engagement de longue durée eut lieu en Asie du Sud Est, où une version totalement modernisée, transporta troupes et parachutistes jusqu’au plus profond du territoire adverse. Ce « nouveau » Dakota était le Douglas C-117.

Au départ cet avion était destiné au marché civil, sous la désignation de Douglas Super DC-3 ou DC-3S, pour les besoins des compagnies aériennes américaines et canadiennes qui recherchaient alors un appareil de transport régional et de troisième zone. Toutefois l’avant projet de l’avionneur américain ne sembla pas convaincre les clients potentiels. Pourtant la compagnie américaine United Airlines passa commande d’un prototype pour ses besoins.

Si extérieurement le Super DC-3 ressemblait tout de même beaucoup à son prédécesseur, il faut reconnaître qu’il s’agissait d’un avion nouveau à hauteur de 75% des pièces. Et en tout premier ordre la cabine prévue pour 21 passagers. Ensuite le train d’atterrissage fut revu et corrigé avec notamment un système permettant de le remonter avec une manivelle électrique, en cas de panne du système de rentrée automatisée. Mais surtout ce sont l’empennage et la motorisation qui ont été transformés. Le premier a été largement agrandi et doté d’une arête dorsale. La propulsion était désormais assurée par des Pratt & Whitney R-1830-90 d’une puissance de 1 000 chevaux chacun entraînant des hélices tripales.

Le premier vol du prototype Super DC-3 intervint le 23 juin 1949. Si les premiers essais démontrèrent de bonnes qualités de vol, l’avion ne semblait pas supérieur à ses concurrents contemporains, et notamment au Convair CV-240 et au Martin 202. C’est la raison pour laquelle trois avions seulement furent vendus à la compagnie américaine Capital Airlines.

Toutefois l’aventure de cet avion était loin de se finir. En effet, les responsables de Douglas firent pressions sur le Department of Navy (DoN, ministère américain de la marine) pour que celui ci commande des Super DC-3. Pourtant en 1950, la marine américaine n’avait pas forcément besoin d’un tel avion, mais un lot de 100 avions furent tout de même acquis sous la désignation de R4D-8.

Ces avions remplacèrent les derniers Douglas R2D et Ford JR-3 datant des années 30 et ayant survécus à la Seconde Guerre Mondiale. En 1952 une trentaine de Skytrain R4D-5 et R4D-6 furent même modifiés en R4D-8.

Rapidement l’US Navy se rendit compte que cet avion avait de réelles capacités opérationnelles, notamment du fait de son « nouveau » propulseur. En 1955, la marine américaine participa en effet à des missions scientifiques en Antarctique, apportant son soutien logistique aux chercheurs. Outre les navires d’assistance, elle détacha sur place une dizaine de R4D-8L spécialement équipés avec des skis sur les roues avant et des filtres à neige pour protéger les moteurs. Ainsi que divers équipements de chauffage, dégivrage, et aussi de reconnaissance météo. Les R4D-8L restant des avions militaires.

Par ailleurs, Douglas transforma 16 R4D-6 en R4D-8T d’entraînement avancé pour la formation des pilotes et navigateurs destiné à voler sur les multimoteurs terrestres de l’US Navy, tels les Boeing PBB-2S Flying Fortress, Fairchild R2Q Provider, ou encore Lockheed P2V Neptune.

En 1955, quatre R4D-8 furent renvoyés en usine et transformés en R4D-8Z de transport d’état major, notamment pour les besoins de l’US Marines Corps. Les Marines qui reçurent d’ailleurs l’année suivante un lot de cinquante R4D-8A de transport de troupes et de parachutistes.

En septembre 1962, lorsque les désignations furent réalignés avec celles de l’US Air Force et de l’US Army les R4D-8 et R4D-8A reçurent celle de C-117D. De leurs côtés les R4D-8L, R4D-8T, et R4D-8Z furent respectivement désignés LC-117D, TC-117D, et VC-117D.

Il faut dire que l’US Air Force possédait déjà ses propres C-117. Il y était dénommé comme Douglas C-53 : Skytrooper. L’aviation militaire américaine possédait seize Douglas C-117A capables de transporter 24 passagers dans un confort digne d’un avion civil. Ces avions n’étaient clairement pas affectés sur les théâtres d’opérations extérieurs, ou alors loin du front. En fait plusieurs volaient en Allemagne de l’Ouest, en France, et au Royaume Uni pour des missions de liaisons et de transport de personnels entre les bases américaines implantées sur le Vieux Continent.

En outre, l’US Air Force possédait quelques versions « spéciales » tels les trois VC-117A affecté à Andrews-AFB dans le Maryland pour le transport des hautes autorités politiques américaines. Toutefois aucun de ces avions ne semble avoir porter l’indicatif Air Force One.

L’US Air Force posséda également un SC-117A de recherche et de sauvetage en mer destiné aux unités côtières. Mais avec l’arrivée du Grumman HU-16B Albatross cet avion ne suscita aucun intérêt pour les aviateurs américains. Finalement, il fut rétrocédé à l’US Coast Guard sous la désignation de R4D-8S. Il retrouva sa désignation d’origine en 1962.

En 1957, Douglas proposa de transformer les C-117A en avions capables de voler à très haute altitude grâce à de nouveaux moteurs turbocompressés. Malgré de bonnes qualités de vol, l’avion en resta là, et un seul exemplaire fut acquis par l’US Air Force sous la désignation de C-117B. L’année suivante il fut transformé en VC-117B et affecté lui aussi à Andrews-AFB. Cet avion porta notamment la désignation de Air Force Two, en transportant en 1959 le vice-président des Etats-Unis.

Avion robuste, bien motorisé, et finalement assez facile de pilotage le Super Dakota, comme il furent parfois surnommé, fut massivement utilisé par l’US Navy et l’US Marines Corps au Vietnam. En effet, ces avions transportaient les soldats au plus près du champ de bataille, et parachutaient les troupes aéroportées américaines au-dessus des rizières et des zones de combat. Une trentaine de ces avions furent perdus en opération, notamment du fait des missiles sol-air dont la résistance vietnamienne faisait un usage intensif.

En 1965, deux C-117A de l’US Air Force furent transformés à la va-vite sur la base américaine de Clark aux Philippines comme EC-117A de surveillance électronique. Ces avions avaient pour mission de récolter les informations des capteurs sismiques qui surveillaient la piste Ho-Chi-Minh par laquelle transitait une bonne partie de l’armement ennemi.

Finalement les Douglas C-117/R4d-8 furent retirés du service dans l’US Navy, l’US Marines Corps, et l’US Air Force entre 1969 et 1977. Le seul avion de ce type qui porta les couleurs des gardes côtes américains eut un accident au décollage en 1963 et ne fut jamais réparé. La version militaire du Super DC-3 ne fut jamais exporté, cependant quelques avions furent revendus après le retrait du service opérationnel à des alliés de l’Amérique comme la Colombie. On ne sait pas exactement le nombre de ces machines construites, de nombreux C-117 étant bien souvent des C-47 transformés par la suite. Quoi qu’il en soit cet avion permit de combler un manque dans l’arsenal américain. Dans l’US Air Force il fut principalement remplacé par le Fairchild C-123K Provider et par le Lockheed C-130B Hercules.