Dornier Do 28 Skyservant

Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’industrie aéronautique allemande est en grande partie démantelée. Beaucoup d’ingénieurs ont plié bagages craignant la justice alliée. Ils n’y reviendront pour la majorité que plus de dix ans plus tard avec la renaissance de la Luftwaffe. C’est notamment le cas du génial Claude Dornier. L’un des rares avions qu’il conçut après guerre, mais aussi et surtout le dernier à porter sa patte est un surprenant petit bimoteur de transport léger ayant connu également une carrière comme avion de reconnaissance : le Dornier Do-28 Skyservant.

Fin 1957 les usines Dornier tournent à plein régime, grâce en fait à un seul et unique avion, le monomoteur de transport léger Do 27 dont les ventes explosent. Moderne, bien pensé, robuste, et rustique c’est un appareil parfaitement taillé pour les marchés émergents autant que pour l’Amérique du nord et l’Europe.
Cependant une critique revient assez fréquemment de la part des clients : à l’usage l’avion possède un rayon d’action jugé un peu trop court.

Du coup Claude Dornier, pourtant alors âgé de 74 ans, a une idée toute simple : réaliser une version bimoteur de son Do 27. En fait cette version de l’avion se trouve dans un coin de sa tête depuis le début des années 1950 et la conception en Espagne du prototype Do 25, au temps de l’Oficinas Tecnicas Dornier.
L’avionneur lance donc en mars 1958 les premières études sérieuses pour un tel aéronef.

À cette époque il est officiellement baptisé Dornier Do 28, marquant ainsi l’étroite filiation avec le Do 27. En fait le nouvel avion va reprendre 80% des équipements du monomoteur. Les deux propulseurs, des moteurs à pistons Avco-Lycoming O-360 de 180 chevaux sont montés sur des moignons d’ailes, eux-même fixés à l’intrados de fuselage et au train d’atterrissage classique fixe. Pour l’occasion les jambes de train sont carénées. L’espace libéré dans le nez par la disparition du moteur d’origine permet l’installation d’un coffre de rangement, mais les ingénieurs y prévoit aussi la possibilité de monter un radar de navigation. C’est néanmoins dans la configuration sans radar que son prototype vole pour la première fois le 29 avril 1959.

Et immédiatement le succès est au rendez-vous. Il faut dire que quelques semaines seulement après ce vol inaugural l’avion est officiellement présenté au Salon du Bourget. Sa conception en à peine une année impressionne, autant d’ailleurs que ses qualités de décollages et d’atterrissages court ou encore sa manœuvrabilité très au-dessus de la majorité de ses concurrents contemporains. Le Dornier Do 28 engrange les premières commandes. Le premier exemplaire de série, un avion civil ouest-allemand, commence son service commercial en octobre 1960. Comme tous les avions de série il a troqué son O-360 d’origine pour un moteur O-540 de 250 chevaux.

À la fin de l’année 1960 la toute jeune Luftwaffe renaissante passe commande pour vingt-cinq Do 28A1 destinés à des missions de transport de personnels et d’entraînement des parachutistes. Ces avions seront parmi les premiers aéronefs de facture allemande à rejoindre cette force aérienne, créant forcément un engouement dans tout le pays. En ce début de décennie ce bimoteur est souvent perçu comme le grand retour de l’industrie aéronautique allemande sur le devant de la scène mondiale.

En 1963 apparait le Do 28B1, une version légèrement améliorée, spécialement pensée pour les climats tropicaux et désertiques. Il faut dire que la majorité des pays jusque là placés sous domination coloniale britannique et française ont accédé à une indépendance bien méritée. Son moteur gagne quarante chevaux. Plusieurs exemplaires sont vendus aux aviations militaires naissantes béninoises, camerounaises, kényanes, nigérianes, nigériennes, et zambiennes. La force aérienne yougoslave, pourtant théoriquement alliée de l’URSS, achète également quatre de ces avions. Depuis 1945 son chef d’état, le maréchal Tito, a toujours tout fait pour maintenir un équilibre fragile entre fournisseurs occidentaux et soviétiques.

Mais l’un des utilisateurs emblématiques de l’avion demeure Heyl Ha’Avir. Les Israéliens vont utiliser des Do 28B entre 1963 et 2001 principalement pour des missions de transport léger, de liaisons, mais aussi de cartographie aérienne, de surveillance frontalière, et même de guerre électronique. Au moins trois d’entre eux furent utilisés pour des missions de transport et de surveillance électronique durant la guerre du Kippour en 1973. Dans la nomenclature israélienne ces avions étaient baptisés Agur.

Mais le véritable tournant dans la carrière du Dornier Do 28 intervient fin 1964 quand les ingénieurs allemands décident de concevoir une version agrandie à turbocompression du bimoteur. Désignée Do 28D et spécialement baptisé Skyservant, sa conception va entraîner des modification profondes de l’avion. Son fuselage est fortement rallongé, sa voilure allongée et élargie, son empennage profondément redessiné, et son train d’atterrissage renforcé.

Pour beaucoup d’observateurs de l’époque le Do 28D est un avion nouveau. Son premier vol a lieu le 23 février 1966. Il est mû par deux Avco Lycoming IGSO-540 de 380 chevaux chacun, et a vu sa capacité de chargement augmentée de 75%.

Présenté officiellement au Bourget en juin 1967 le Skyservant emporte rapidement les adhésions, à tel point que les Do 28B sont arrêtés de production. Des exemplaires sont vendus au gouvernement allemand qui équipe la Luftwaffe de cet avion aussi bien pour des missions tactiques que pour du transport d’état-major. Le Marineflieger reçoit également de tels avions pour des missions logistiques.

Une dizaine est pourtant gréée pour une fonction totalement nouvelle pour le Do 28 : la reconnaissance côtière et la surveillance des zones de pèches. Ces avions de l’aéronavale ouest-allemande ont pour mission de sillonner les eaux territoriales du pays. Dotés d’un radar à ouverture synthétique ils peuvent « voir » très loin. Trop d’ailleurs au goût des autorités est-allemandes qui vont souvent des années 1968 à 1989 raccompagner les Do 28D plus loin de leurs côtes. La guerre froide bat alors son plein.

À l’étranger le succès du Do 28D Skyservant est impressionnant. Sur le marché civil il s’en vend dans toute l’Europe occidentale mais aussi en Amérique du nord et en Asie. Des exemplaires sont vendus à des clients militaires aussi différents que l’Angola, le Cambodge, le Cameroun, la Grèce, la Guinée Équatoriale, le Kenya, le Lesotho, le Malawi, le Maroc, le Mozambique, le Niger, le Nigeria, et la Yougoslavie. On remarque que certains utilisateurs militaires des Do 28A et B se sont aussi tournés vers le Do 28D. Après l’éclatement yougoslave au début des années 1990 les avions encore en service, majoritairement des Do 28D, furent partagés entre les aviations naissantes croates et serbes.

Le début des années 1980 fut cependant marqué par un échec cuisant pour le Skyservant : sa turbopropulsion. Seuls vingt-trois exemplaires, désignés Do 128 furent produits avec des Pratt & Whitney PT6-110 de 400 chevaux chacun. Ils furent surtout employés pour des missions de reconnaissance maritime et côtière par le Cameroun et le Nigeria. Le premier d’entre-eux, qui acheta trois Do 128MPA est le seul à avoir utilisé la version armée, dotée de paniers à roquettes Brandt de facture française. Un Do 128 civil fut employé par les Ouest-Allemands entre 1983 et 1984 dans le cadre de la mission scientifique Polar 1 en Antarctique.

Au rang des bizarreries figure les quatre seuls Dornier Do 28 étatiques français. Si l’Armée de l’Air, pas plus d’ailleurs que l’ALAT et la Marine Nationale, n’utilisèrent le bimoteur allemand il en est tout autrement des douanes. Quatre machines (un Do 28A et trois Do 28B) furent utilisés entre 1969 et 1985 pour des vols de liaisons, de transport léger, mais aussi et surtout de surveillance côtière et frontalière. Bien que civils ils volaient sous la cocarde tricolore. Le 1er mars 1981 le Do 28B immatriculé F-ZBBK fut détruit dans un accident, sans faire heureusement de victime. Malgré cet accident le bimoteur allemand avait bonne réputation auprès des douaniers français.

Avion profondément réussi le Dornier Do 28 aura profondément marqué l’histoire aéronautique des cinquante dernières années par sa polyvalence, sa robustesse, mais aussi et surtout sa simplicité d’emploi. Des qualités généralement reconnues à l’avion canadien Twin Otter. Le Skyservant est considéré comme la base de réalisation du Do 228, bien plus grand.

De nos jours de nombreux avions de ce type volent encore, mais des Do 28A et B sont préservés dans plusieurs musées du monde. En France le Musée de l’Air et de l’Espace possède dans ses réserves l’ancien modèle des douanes immatriculé F-ZBBF. D’autres exemplaires sont exposés en Allemagne, aux États-Unis, en Israël, ou encore en Serbie.