Dornier Do 27

Au lendemain de la victoire alliée en 1945, l’Allemagne se retrouve de nouveau, comme en 1919, interdite de produire ses propres aéronefs. Claude Dornier, comme d’autres, n’a pas d’autres choix que l’exil s’il veut pouvoir continuer son activité. Il choisit l’Espagne franquiste, et s’installe dans la banlieue de Madrid. Là il crée l’Oficinas Tecnicas Dornier et recommence ses travaux aéronautiques. C’est donc d’Espagne qu’il concevra l’avion qui permettra à sa société de retrouver son rang dans l’histoire aéronautique, le Do 27.

En 1952 lui vient l’idée d’un avion de liaison et de transport léger destiné aux forces aériennes émergentes, mais également au marché civil. L’Oficinas Tecnicas Dornier passe alors un contrat d’usinage avec l’avionneur espagnol Casa. Malheureusement l’avion développé, le Dornier Do 25 n’est pas franchement une réussite. Lors de son vol inaugural survenu en juillet 1954, le pilote d’essais remarque que l’avion est sous-motorisé, il est propulsé par un moteur de 150 chevaux de conception et de fabrication locale, mais surtout que le train d’atterrissage semble très fragile. Le Do 25 ne dépassera pas le stade du prototype.

Claude Dornier ne se laisse pas abattre et décide de concevoir une version profondément améliorée et légèrement agrandie. Nous sommes alors en 1955 et l’Allemagne de l’ouest est autorisé à se réarmer. La Luftwaffe cherche donc activement des avions. Plus important encore l’industrie aéronautique allemande est autorisée à se « reformer ». Dornier rentre donc dans son pays, avec sous le bras les plans de ce futur avion.

Désigné Do 27 celui-ci se présente comme un monoplan à aile haute dépourvu de hauban. Le plan de voilure n’est relié à l’avion que par le fuselage. Sa propulsion est assurée par un moteur américain Continental O-470 de 225 chevaux, entraînant une hélice bipale en métal. Considérant les erreurs du Do 25 Dornier a fait renforcé le train d’atterrissage classique fixe, et l’a équipé de roues à pneumatiques basses pressions. Le cockpit biplace côte à côte est prévu pour un pilote et son copilote tandis que la cabine arrière permet l’accueil de quatre à six passagers, ou bien le chargement d’une demie tonne de fret léger. Le prototype du Do 27 réalise son premier vol le 27 juin 1955.

Assez logiquement, la jeune Luftwaffe renaissante acheta rapidement ce nouvel avion allemand, qui allait devenir en fait véritablement sa bonne à tout faire pour les quarante années à venir. Initialement commandés pour réaliser du transport léger et du soutien logistique, les Do 27 de la Luftwaffe allaient également se retrouver dans le rôle d’avions d’évacuation sanitaire, de remorqueurs de cibles volantes, et même parfois d’avions d’entraînement avancé. Des Do 27 furent également livrés à la Marinefliger et la Heeresflieger. Au total, les militaires allemands reçurent près de 430 Dornier Do 27 de série. Les derniers Do 27 militaires ont été retirés du service en Allemagne en 2007, soit plus de cinquante ans après le premier vol du prototype.

L’autre grand utilisateur du Do 27 a été l’Espagne. Forte de son accord industriel sur le Do 25 la société Casa fit prévaloir son intention de construire sous licence l’avion. Il y devint C.127 et y fut assemblé à une cinquantaine d’exemplaires, majoritairement pour les besoins de l’Ejercito del Aire. Les Casa C.127 furent aussi utilisés à peu près à toutes les sauces, même parfois pour des missions très éloignées de celles pour lesquelles ils avaient été conçus. Ainsi l’Espagne utilisa quelques C.127 pour des missions à caractère agricole, ou encore pour de la recherche en mer, bien que l’avion soit inapte aux opérations de sauvetage. Les derniers C.127 quittèrent le service actif en 2008.

L’un des utilisateurs les plus important du Do 27 fut également la Heyl Ha Avir. Elle acheta en 1958 un lot d’une trentaine de monomoteurs Dornier pour servir d’avions de liaisons et de transport léger en remplacement de ses vieux Piper Cub. Les qualités ADAC et la robustesse de l’avion allemand en firent rapidement un des aéronefs préférés des pilotes israéliens. Ceux-ci se séparèrent de leurs derniers avions en 1996 au profit de l’avion de tourisme français TB-20 Trinidad.

Outre les utilisateurs précités le Dornier Do 27 vola sous les cocardes des pays suivants : Afrique du Sud, Angola, Belgique, Belize, Burundi, Chypre, Congo, Guinée-Bissau, Lesotho, Malawi, Mozambique, Nigeria, Portugal, Rwanda, Soudan, Suède, Suisse, et Turquie. Le Portugal assembla ses Do 27 sous licence locale.

Construit au total à 680 avions, le Dornier Do 27 est souvent considéré comme l’avion du renouveau aéronautique allemand d’après-guerre. S’il fut principalement un avion militaire quelques exemplaires ont volé sous des immatriculations civiles, notamment au Etats-Unis, en France, et en Italie. Certaines transformations eurent lieu pour en faire des hydravions à flotteurs, à l’image de ce qui se faisait au Canada avec le Beaver, mais pas avec le même succès. Le Dornier Do 27 a donné naissance à un dérivé bimoteur, le Do 28 et aussi à un des plus étranges prototypes allemands, le Do 29.