Dornier Do 228

En 1975 les équipes Dornier présentèrent à Justus Dornier un prototype de Do-28 Skyservant profondément modifié, avec notamment une nouvelle voilure jugée révolutionnaire. Cette voilure désignée TNT ( Traflügel Neuer Technologie, pour voilure de nouvelle technologie) était dotée de volets hypersustentateurs et de nouveaux points d’accroches pour les turbopropulseurs. Le Do TNT, puisque c’est son nom, vola pour la première fois le 14 juin 1979. Dès ce premier vol les résultats furent jugés très satisfaisants et Justus Dornier demanda qu’on intègre la TNT au nouveau programme qui était dans les cartons de l’avionneur, un avion de transport polyvalent, aussi bien pour les marchés civils de transport régional que pour les militaires. Ce nouveau programme fut lancé en juillet 1980 sous la désignation de Do 228. Deux prototypes, préfigurant les versions Do 228-100 et Do 228-200 furent assemblés.

Si l’avion était censé disposer du fuselage rectangulaire du Skyservant celui-ci avait toutefois été rallongé. Le Do 228 se présentait donc sous la forme d’un monoplan à aile haute de type TNT disposant de deux turbopropulseurs Garrett TPE-331-5 d’une puissance unitaire de 715 chevaux et disposant d’une hélice à quatre pales. Le train d’atterrissage tricycle se rétracte en partie dans des logements le long de l’intrados de fuselage. La cabine était prévue pour recevoir de 15 à 20 passagers suivant la configuration de l’avion. Une porte de chargement de fret pouvait être montée, de même qu’un système pour le largage de parachutistes. Appareil rustique, le Do 228 fut équipé de commandes de vol classiques. Le premier prototype, celui du Do 228-100, réalisa son vol inaugural le 28 mars 1981, suivit le 9 mai de la même année par le Do 228-200. Les deux avions avaient donc volé moins d’un an après la signature du contrat de production.

Rapidement l’avion connut un beau succès commercial, puisqu’en janvier 1982 l’avion avait déjà été commandé à 80 exemplaires par des clients dans le monde entier, notamment aux États-Unis. Mais c’est en novembre 1984 que le Do 228 réalisa un joli coup de pub. En effet, un appareil appartenant au gouvernement de la République Fédérale d’Allemagne fut le premier avion allemand à se poser en Antarctique. Nommé Polar-3 celui-ci devait par la suite causer un incident diplomatique majeur entre l’Allemagne de l’Ouest et le Maroc. En effet, lors d’un survol du désert saharien pour observer son avancé Polar-3 fut abattu par la rébellion du Polisario.

Deux sous-versions particulières destinées aux militaires furent lancées en 1983 et 1989. Il s’agissait respectivement du Do 228MP (pour Maritime Patrol) destiné à des patrouilles côtières et maritimes, et le Do 228SR (pour SIGINT Reconnaissance) voué à des missions d’écoutes et de recueil du renseignement radar. Si le premier fut rapidement commandé en série par la Royal Thaï Navy à huit exemplaires puis par l’Indian Coast Guard à 36 exemplaires, le second ne rencontra aucun succès, même pas dans son pays d’origine.

En Allemagne, l’avion fut toutefois commandé en petite série par la Bundesmarine qui acheta quatre Do 228-200 en 1990 pour des missions de transport de personnel et de soutien logistique. En 1996, les quatre Do 228-200 de l’aéronavale allemande furent modifiés de manière à emporter une chaîne SAR, destinée au sauvetage en mer. L’année suivante deux autres Do 228-200 furent réceptionné par la Bundesmarine, mais cette fois pour des missions de surveillance des zones de pêches et pour la lutte contre les pollutions marines. Pour ce faire ces avions disposent de FLIR (Forward Looking Infra-Red, système passif de reconnaissance infrarouge à longue portée) de caméras vidéos, de hublots spéciaux pour l’utilisation d’appareils photos, et même de système de visée laser.

Dans le pays, un autre Do 228-200 porte les couleurs militaires. Il s’agit de l’avion de servitude du WTD-61, le centre d’essais en vol allemand, qui est d’ailleurs le second prototype. Cet avion ne remplit que des missions de soutien logistique et ne prend jamais part aux essais en vol.

En Europe, la Finlande et l’Italie sont les seuls utilisateurs militaires du Do 228. Le premier dispose de deux machines au sein des Rajavartiolaitos, les garde frontières, dotées de systèmes d’observation diurne et nocturne, tandis que le second possède trois avions qui portent les couleurs de l’Aviazione dell’Esercito et remplissent des missions de transport de parachutistes et de soutien aux forces spéciales. Les Do 228 sont actuellement les avions en service dans l’AvES les plus nombreux. Les garde-côtes néerlandais utilise, quant à eux, deux Dornier 228-212 pour des vols de contrôle et de surveillance sur la mer du Nord.

Les qualités de rusticité et la facilité d’emploi de cet avion en ont fait une machine particulièrement adapté à l’Afrique. En outre ses capacités à se poser sur des terrains sommaires en ont fait un avion hors pair sur ce continent. C’est la raison pour laquelle cinq pays en ont acquis militairement, principalement pour des missions de transport.

Au Niger par exemple où l’unique Do 228-200 a remplacer en 1991, le dernier Broussard alors encore en service dans le pays. Ce Do 228 porte une très surprenante livrée sable et marron, bien adapté au pays. Dans le Nigeria voisin ce sont neuf Do 228, dont trois en version 100, qui furent acquit entre 1988 et 1993 et là aussi pour des missions de transport léger et de transport de parachutistes. En 1993, le pays a voulu commander un Do 228MP mais l’achat fut finalement annulé après la commande de l’avion. Celui ci fut retransformé par la suite et vendu sur le marché civil. Le seul Do 228 africain qui ne soit pas missionné pour le transport appartient à la garde côtière du Cap Vert et remplit des missions de recherche et de sauvetage en mer, de lutte contre les pollutions marines, et depuis 2003 de lutte contre le terrorisme maritime. Cet avion a été livré en 1994.

En 1996, Dornier décide de transférer toute la chaîne de montage de son avion en Inde chez HAL. A cette époque l’avionneur allemand préfère s’orienter vers son avion de transport régional Do 328. Il faut dire que depuis 1988 l’Inde produisait sous licence le Do 228 pour ses propres besoins mais aussi pour fournir aux clients régionaux des avions civils et militaires. Dans ce dernier cas le Bhoutan, les Maldives et l’île Maurice ont acquis des Dornier indiens. Mais le plus gros client du Do 228 demeure bien à cette époque l’Indian Air Force avec 60 exemplaires. Dans ce pays les Do 228-200 remplissent surtout des missions de transport léger, mais aussi de la calibration des radars de défense, du soutien aux forces spéciales, et de l’entraînement avancé. L’Indian Navy et l’Indian Army Aviation disposent eux aussi de Do 228 construits localement en nombre conséquent. Une douzaine de Do 228-200 spécialement modifiés a été assemblée par HAL pour les besoins de l’aéronavale indienne. Ils ont la capacité d’emporter les missiles antinavires AM-39 Exocet et Sea Eagle, respectivement français et britannique. Ce sont là les seuls Do 228 armés connus au monde.

En 2001, Dornier envisagea une version doté de deux réacteurs Pratt & Whitney of Canada PW306-9 d’une puissance unitaire de 2 450kgp, comme sur le Do 328Jet, principalement pour des missions de patrouille maritime ou de reconnaissance. Toutefois la situation financière de l’industriel était alors si catastrophique que ni l’américain Fairchild qui reprit une partie des actifs de Dornier, ni les utilisateurs potentiels, ni les banques, ne voulurent se lancer dans ce pari.

Dornier, qui avait en son temps donné à l’Histoire des machines aussi prestigieuses que l’hydravion transatlantique Do X ou le bombardier Do 17, a officiellement disparu du monde de l’aviation en mai 2004. Le Do 228 est donc le dernier avion conçu par l’avionneur, à avoir connu une carrière militaire brillante, carrière qui est loin de se terminer. Aujourd’hui la chaîne de production indienne se poursuit à vitesse lente, tandis que quelques exemplaires ont été produits depuis 2010 par l’avionneur suisse RUAG qui a repris sa commercialisation sur les marchés civils et parapublics.