De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

Le constructeur canadien De Havilland Canada s’est fait une spécialité depuis le début des années 1950 dans la conception et la fabrication d’avions de transport rustique disposant de bonnes capacités pour l’atterrissage et le décollage court connu sous l’acronyme d’ADAC (aussi connu sous le terme anglais STOL). Ces avions ont toujours été conçu en priorité pour les marchés civils mais ont également connu la plus part du temps de riches carrières sous la plus part des cocardes du monde. L’un des appareils les plus célèbres de l’avionneur nord-américain est un petit biturbopropulseur : le DHC-6 Twin Otter.

En 1964, le constructeur canadien lança une étude de faisabilité pour la remotorisation et la transformation partielle de son avion de brousse monomoteur DHC-3 Otter en machine de transport léger biturbopropulseur. L’idée était tout simplement de permettre de construire un avion relativement bon marché, d’une capacité d’environ de vingt places, avec une motorisation puissante et fiable tout en conservant une partie du fuselage et de la cabine d’un appareil qui avait fait ses preuves. La mise en chantier du nouvel appareil fut très rapide et le prototype réussit à effectuer son premier vol le 20 mai 1965. Il s’agissait d’un monoplan biturbopropulseur à aile haute disposant d’un train d’atterrissage tricycle fixe et d’un empennage classique de grande taille. Les ailes et gouvernes de profondeur disposaient de volets spécialement modifiés pour permettre à l’avion de se poser et de décoller sur de très courtes distances. La cabine a été redessinée de manière à transporter environ 18 passagers.

Prioritairement destiné au marché des avions de transport régionaux le Twin Otter attira rapidement la clientèle militaire qui voyait en cet aéronef un compromis peu onéreux au remplacement de ses vieux avions de transport tels les Douglas C-47 ou Junkers Ju-52 encore en état de vol. Le premier client militaire fut le Canada qui acheta en 1971 un premier lot de quatre DHC-6-200 sous la désignation de CC-138. Par la suite la Canadian Armed Force fit l’acquisition de plus de trente Twin Otter, dont quelques uns en version hydravion disposant de deux flotteurs.

Parmi les clients à l’export figure l’Armée de l’Air qui fit l’acquisition au début des années 80 d’un lot de huit Twin Otter (six DHC-6-200 et deux DHC-6-300) pour des missions de transport léger, de liaison, d’évacuation sanitaire, et de soutien logistique. Les Twin Otter français sont basés aussi bien sur le territoire national qu’à l’étranger. Deux avions sont détachés au profit des Nations Unies dans le désert du Sinaï. L’un d’entre eux s’est écrasé le 7 mai 2007 tuant les neufs passagers et membres d’équipage. Un de ces avions est également affecté sur la Base Aérienne 279 de Châteaudun pour des missions de convoyage. Mais les Twin Otter les plus discrets sont vraisemblablement les deux machines appartenant au très secret Groupe Aérien Mixte 56. Le « Vaucluse » utilise ses biturbopropulseurs canadiens pour des missions de transport léger et de soutiens aux forces spéciales. Ils volent aux côtés des Casa CN-235 et C-160 Transall de l’unité.

L’un des autres clients emblématiques du DHC-6 est le Pentagone qui acheta en 1982 un premier lot de six avions sous la désignation de UV-18A pour des missions au profit de l’US Air Force, notamment en Alaska. L’année suivante l’US Army fit l’acquisition de trois UV-18B pour des missions de soutien au profit de l’US Military Academy, nettement mieux connue sous son nom de West Point. D’autre le furent pour le compte du centre d’instruction des forces spéciales à Fort Bragg en Caroline du Nord.
Aujourd’hui les Twin Otter de l’US Air Force volent principalement pour le compte des missions de formations au parachutage, notamment au profit d’unité de prestige lors de démonstrations publiques.

Des Twin Otter volent encore en 2017 dans plus de vingt autres pays à titre militaire. Parmi eux figure l’Argentine qui est actuellement le plus gros utilisateur au monde avec pas moins d’une vingtaine de machines répartie entre la force aérienne, l’armée, la marine, et la gendarmerie. Au sein de l’Aviacion del Ejercito Argentino les Twin Otter remplissent la plus part des missions de soutien logistique, appuyés en cela par quelques Pilatus PC-6 et par deux Aeritalia G-222. Les DHC-6 sont également très présents dans les ALAT australiennes, équatoriennes, et péruviennes.

Aujourd’hui Bombardier Aerospace, nouvelle raison sociale du constructeur, n’assure plus la construction du Twin Otter mais a cédé une licence de fabrication et de commercialisation à un petit avionneur canadien Viking Air qui propose depuis 2006 un DHC-6-400 dont un exemplaire a été fourni au ministère de la défense du Tonga pour des missions de liaison et d’évacuation sanitaire. Il est question que l’US Army remplace deux de ses Twin Otter par le Pilatus PC-12 suisse. Un Twin Otter a longtemps également été utilisé par la Guardia Costeria, les gardes côtes italiens, pour des missions de transport léger et de liaison. Il a désormais été revendu. Cet aéronef n’avait pas été acheté mais saisi en 2004 par la police transalpine. Le Twin Otter existe aussi en version de patrouille maritime, de reconnaissance et d’observation, et de lutte anti-feu.
Et bien entendu de recherches et sauvetage en zone polaire au sein des forces canadiennes, dans leur célèbre livrée jaune canari.

Les DHC-6 continuent plus de cinquante ans après le premier vol du prototype à sillonner les cieux du monde entier, et leurs qualités d’ADAC font des merveilles notamment dans les contrés les plus reculées ou dans les environnements les plus hostiles. Plusieurs d’entre eux volent d’ailleurs, ou ont volé longtemps, sous la livrée uniformément blanche de l’ONU. Avec le Chipmunk et le Caribou, le Twin Otter est un des avions canadiens les plus célèbres au monde. Au total plus de 850 de ces avions ont été construits à ce jour.