De Havilland Canada DHC-5 Buffalo

Depuis les années 50, la firme canadienne De Havilland Canada s’est fait une spécialité dans la conception d’avions de transport léger et moyens rustiques mais dont la principale qualité réside dans leur capacité ADAC, une qualité souvent appréciée par les militaires du monde entier. Au début des années 60 le constructeur a lancé un nouvel avion qui s’il présente de grandes ressemblances avec le DHC-4 Caribou n’en est pourtant pas moins un avion totalement nouveau : le DHC-5 Buffalo.

En 1961 le gouvernement canadien fit savoir à De Havilland Canada qu’il recherchait un nouvel avion de transport moyen susceptible de définitivement remplacer ses derniers C-47 encore utilisés dans des missions de transport courte distance. A cette époque les derniers Dakota canadiens servaient encore dans les zones arctiques et en Allemagne de l’Ouest où le Canada entretenait quelques troupes au titre de l’OTAN. Mais les vieux bimoteurs étaient à bout de souffle, en effet bon nombre d’entre eux avaient participé à la Seconde Guerre Mondiale. Un contrat fut donc signé pour la mise au point d’un prototype. Au titre de l’OTAN l’US Army s’engagea également dans le programme dès sa conception.

Afin de réduire les coûts les équipes techniques de De Havilland Canada décidèrent de travailler à partir d’un avion existant déjà, le Caribou. En effet, celui-ci était à l’époque en pleine croissance commerciale et le constructeur espérait surfer sur son succès pour vendre son nouvel avion qui venait de recevoir la désignation de DHC-5. Ainsi l’avion fut rapidement usiné en utilisant une partie des pièces du Caribou.

Le prototype du DHC-5 se présentait sous la forme d’un monoplan à aile haute cantilever disposant d’un empennage en T significatif, d’un fuselage large et d’une porte de chargement de fret arrière. Souhaitant lui conférer des capacités ADAC au moins équivalentes aux autres avions conçus par la firme, DHC dota son avion de volets hypersustentateurs très modernes. La garde au sol de l’avion fut également revu grâce à un tout nouveau train d’atterrissage entièrement escamotable dont les jambes arrières trouvaient places dans les nacelles moteurs, le train était en outre très résistant. L’avion fut également doté d’un radar météo de série. Ces deux équipements, trains renforcés et radar météo, permettaient au DHC-5 d’opérer depuis des terrains sommairement aménagés dans des conditions météorologiques et climatiques très différentes de celles rencontrés par les appareils de l’OTAN en Amérique du Nord ou en Europe.

Mais surtout la grande nouveauté de l’avion résidait dans sa motorisation. En effet De Havilland Canada décida d’abandonner définitivement le moteur en étoile qui avait fait sa gloire avec des avions comme le Beaver, l’Otter ou encore le Caribou au profit de deux turbopropulseurs. La soute quant à elle permettait l’emport d’un blindé léger, de deux 4X4 ou d’un hélicoptère léger Bell OH-13 avec les pâles repliées. Le DHC-5 reçu le nom de baptême de Buffalo et effectua son vol inaugural le 9 avril 1964.

Ce fut l’US Army qui reçu en premier ses Buffalo, soit quatre avions qu’elle désigna CV-7A. Les militaires américains furent impressionnés par l’avion mais sans toutefois commandés d’autres avions, en effet entre temps un accord avait été passé entre l’US Army et l’US Air Force sur le tonnage des avions de transport moyen. En 1967 ces quatre avions furent d’ailleurs transférés à l’Air Force qui leur attribua la désignation de C-8A. Ils servirent notamment d’avion de soutien dans la zone du Canal de Panama alors sous occupation américaine.

En 1966 la Royal Canadian Air Force reçu également ses Buffalo, quinze appareils, qu’elle désigna CC-115. Ces avions, porteurs d’une livrée haute visibilité jaune et rouge furent immédiatement affectés non pas à une mission de transport comme initialement prévu, mais à celle plus délicate de la recherche et du sauvetage de personnes en danger. Les De Havilland Canada CC-115 volaient souvent en compagnie des hydravions Grumman HU-16 de l’US Coast Guard, pourtant moins puissants. Deux Buffalo canadiens reçurent pourtant la livrée plus classique des avions de transport et furent affectés en Europe, notamment au départ des dernières troupes canadiennes en France après que celle ci s’était retiré de l’OTAN. Fin 2007 les Buffalo servaient encore au Canada.

Par la suite le biturbopropulseur canadien a connu un certain succès à l’exportation. Le principal client à l’export fut la Força Aerea Portuguesa qui utilisa jusqu’à 24 avions entre 1970 et 2002. Ces avions volèrent au sein de la Quinta Força Aerea (la cinquième force aérienne, autrement dit la force de projection brésilienne) aux côtés des Lockheed C-130 et des Hawker Siddeley HS-748. Au Brésil les Buffalo furent surtout employés à partir des années 80 dans les missions d’appui à la lutte antidrogue. Ils ont été remplacés par le Casa CN-235. En Amérique du Sud des Buffalo ont également volé dans les forces aériennes équatoriennes, mexicaines, et péruviennes.

Mais le continent sur lequel le Buffalo fut le plus à l’aise est indubitablement l’Afrique. En effet n’oublions pas que celui ci fut conçu dès le départ pour servir dans des régions où les infrastructures étaient inexistantes et où le climat pouvait être très difficile et très changeant. L’Afrique devenait donc son terrain de jeu idéal. Sur ce continent le principal utilisateur fut l’Al Quwwat Al Jawwiya Il Misriya, autrement dit l’aviation militaire égyptienne. Dix DHC-5 ont volé jusqu’en 2006 en Egypte, principalement pour des missions de liaison et de parachutages de troupes. Ces avions portaient une livrée deux tons sable et brun.En Afrique des Buffalo ont aussi porté les couleurs du Cameroun, du Kenya, de la Mauritanie, du Soudan, de la Tanzanie, du Togo, du Zaïre, et de la Zambie. Concernant les avions soudanais, au moins un aurait été vu par des observateurs internationaux lors des massacres contre les populations civiles au Darfour en 2006, ce pays ayant reçu au milieu des années 70 quatre avions de ce type. En Afrique le seul et unique Buffalo togolais est un des plus célèbres avions de transport car l’appareil porte très souvent la livrée blanche des avions de l’ONU. En effet le petit état francophone a prêté son appareil pour des opérations en Côte d’Ivoire, mais également en Sierra Léone.

Le Buffalo le plus célèbre demeure certainement le XC-8B. En effet cet avion est un ancien C-8A prit par la NASA sur les stocks de l’US Air Force pour des essais très particuliers. Le XC-8B se différenciait des autres avions par son train d’atterrissage formé d’un coussin d’air à la manière des aéroglisseurs employés par certaines compagnies de navigation maritime et par l’US Marines Corps. Ce train très particulier permet à l’appareil de décoller et de se poser sur des terrains aussi divers qu’un lac, une mer calme, une piste de ski, un désert de sable si celui ci est plat ou encore une simple autoroute. Ce prototype effectua son premier vol le 31 mars 1975, mais le programme fut abandonné quelques mois plus tard. Un autre DHC-5 fut modifié, encore plus profondément en y ajoutant quatre réacteurs pour tester le principe d’air soufflé sur l’extrados de l’aile. Cet avions désigné QSRA devait donner naissance au YC-15 qui vingt ans plus tard aboutirait au C-17 Globemaster III. Le QSRA est toujours utilisé comme avion de servitude par la NASA.

Si cet avion est quasiment inconnu en Europe où seul deux avions ont volé en Italie dans les Carabiniers entre 1975 et 1976, il demeure une valeur sûre dans le reste du monde et de nombreux Buffalo ex-militaires volent désormais dans de petites compagnies de transport de fret, notamment en Afrique, en Asie, et… en Alaska. Le DHC-5 fut le premier avion turbopropulsé conçu par l’avionneur, désormais spécialiste du genre.