Dassault Mirage F1B

Quand il réalisa son premier vol le 23 décembre 1966 le prototype du Dassault Mirage F1 tranchait radicalement avec les autres avions éponymes. L’avionneur clodoaldien rompait avec l’architecture en voilure delta qui avait fait la renommé du Mirage III et adoptait une voilure en flèche rappelant un peu celle de son Étendard IV. Un peu seulement puisque désormais sur ce chasseur celle-ci était appelée à devenir haute. Avion fondamentalement nouveau le Mirage F1 n’imposa pas immédiatement dans sa conception une version biplace de transformation opérationnelle, celle-ci ne vint finalement qu’assez tardivement et avec l’intervention d’un état tiers. Grâce au Koweït le Dassault Mirage F1B devint une réalité palpable.

Lorsque le constructeur français commença à vendre son avion à l’Armée de l’Air le Mirage F1C n’était prévu que comme chasseur de transition entre le Mirage III et le Mirage F2. À l’époque l’état-major parisien estimait que le Mirage IIIB pouvait parfaitement servir à l’entraînement avancé et à la transformation opérationnelle des pilotes de Mirage F1C. Dans le même temps Dassault, comme à son habitude, démarchait de potentiels clients étrangers. L’un des premiers d’entre-eux, le Koweït déclara rapidement vouloir commander dix-huit Mirage F1CK tout en s’étonnant de l’absence d’un avion capable de former les futurs pilotes à cette machine nouvelle. Pensant perdre le contrat aux profits de l’avionneur Northrop et de son F-5E/F Tiger II les ingénieurs de Saint-Cloud proposèrent alors un coup de bluff : le Mirage F1BK. Seul souci cet avion n’existait que sous la forme de vues d’artistes.

Et le Koweït passa donc commande pour deux exemplaires d’un avion qui n’existait alors pas. Qu’à cela ne tienne si cet émirat du Golfe avait besoin d’une version biplace d’entraînement du Mirage F1 d’autres clients lui emboiteraient forcément le pas. Les équipes de Dassault se mire alors au travail. Sans trop toucher à la longueur du fuselage ils modifièrent légèrement l’emplacement du poste de pilotage avant afin de permettre l’installation d’un second, à l’arrière. Créer un tel avion n’avait rien d’une grosse difficulté pour les designers et ingénieurs de l’avionneur français. Ils avaient l’expérience du Mirage IIIB. Le pari était ailleurs : si seul le Koweït achetait cette version biplace jamais elle ne serait rentable. Il fallait donc que le Mirage F1BK soit bien plus qu’un simple jet de transformation opérationnelle. Il fallait lui donner des capacités de combat. Un affichage tête haute et un écran radar furent donc ajouter au poste arrière. Pour des raisons purement liées à l’ajout de ce second poste le modèles des deux sièges éjectable fut modifié. Sur Mirage F1CK il s’agissait de Martin Baker Type 4 et sur Mirage F1BK de Type 10 de la même entreprise britannique.

Au deux Mirage F1BK d’origine le Koweït passa commande en 1979 de quatre Mirage F1BK-2 légèrement modernisés. Pourtant le petit état du Golfe demeurait alors encore le seul client de cette avion. La production du Mirage F1 biplace se limitait donc à six avions seulement. On frôlait l’échec commercial chez Dassault. La Libye du dictateur Khadafi emboita alors le pas en passant commande pour six exemplaires sous la désignation de Mirage F1BD. À Argenteuil, Saint-Cloud, et Mérignac on soufflait un peu… mais pas trop tout de même. Douze avions c’était bien peu pour permettre de rentabiliser l’aéronef. De ce fait la France vînt début 1980 au secours de cette machine en passant commande pour vingt exemplaires sous la désignation de Mirage F1B. Les premiers furent livrés l’année même et les derniers en 1983. En fait l’abandon quelques années auparavant du Mirage F2 avait tué le concept de chasseur de transition pour le Mirage F1C. L’avion était entré pleinement dans le paysage de l’Armée de l’Air, il lui fallait donc une version de transformation opérationnelle.

Dès lors que l’Armée de l’Air avait sélectionné le Dassault Mirage F1B l’avion connut un certain succès à l’export. On vit apparaître quinze Mirage F1BQ pour les besoins de l’Irak, six Mirage F1BE pour ceux de l’Espagne, et enfin deux Mirage F1BJ pour ceux de la Jordanie. Désormais le Mirage F1B était une réalité commerciale. Le Mirage F1DDA désignait une version biplace dérivée du Mirage F1E et destinée au Qatar.

Extérieurement le Dassault Mirage F1B reprend les grandes lignes du Mirage F1C. Comme lui il est monoplan à aile haute en flèche doté d’un train d’atterrissage tricycle escamotable. Les deux membres d’équipage prennent place dans un cockpit biplace en tandem largement vitré. Le fuselage a légèrement été rallongé, de l’ordre de trente centimètres. Sa masse à vide a elle aussi été augmentéz, de l’ordre de presque 200 kilogrammes tandis que les deux canons DEFA 553 de calibre 30 millimètres ont disparu de l’avion. Pour autant le Mirage F1B est apte aux missions de combat, avec une capacité d’emport et de tir des missiles air-air R.530 Super et R.550 Magic mais aussi AIM-9 Sidewinder pour les versions exports. Il peut également être utilisé pour des missions air-sol avec des bombes lisses et des paniers lance-roquettes SNEB. Une nacelle canon de calibre 30 millimètre a rapidement été proposé sur cet appareil. Dans le courant des années 1990 une partie de la flotte française a été dotée d’une perche fixe de ravitaillement en vol permettant au Mirage F1B de recevoir du carburéacteur depuis un Boeing C-135FR.

Depuis 2014 le Dassault Mirage F1B ne sert plus dans l’Armée de l’Air. À l’été 2024 on trouvait cependant encore en Iran et en Libye. La république islamique d’Iran n’a jamais acheté de Mirage F1 mais a accueilli en 1990-1991 des exemplaires irakiens qu’elle ne rendit jamais. Entre trois et cinq Mirage F1BQ y volaient donc encore. Il est à signaler que si à la même époque le Congo, le Gabon, et le Maroc employaient bien des Mirage F1 monoplaces aucun de ces pays africain ne possédait le moindre biplace d’entraînement et de transformation opérationnelle. Par ailleurs les contractors américains ATAC et Draken International et sud-africains Paramount ont acquis des Mirage F1B en provenance de l’Armée de l’Air pour des missions de soutien opérationnel à l’entraînement. Ces appareils sont donc considérés comme des avions civils.

Même si la production du Dassault Mirage F1B fut finalement assez réduite cet avion a permis de prouver que les avions de transformation opérationnelle pouvaient également le moment venu faire d’excellents chasseurs d’appoint. Et puis esthétiquement parlant il faut reconnaître qu’il est vraiment très élégant. De nos jours au moins deux de ces avions sont connus dans des collections publiques. Le Mirage F1B ex Armée de l’Air codé 33-FP est préservé par le Musée de l’Air et de l’Espace près de Paris tandis que le 112-SR se trouve lui au musée Clément Ader de Lyon-Corbas ; de son côté le Mirage F1BE ex Ejercito del Aire codé 14-70 l’est au Museo del Aire dans la banlieue de Madrid.