Dassault-Breguet Gardian

De par ses nombreuses possessions ultramarines la France possède un des plus vastes espaces maritimes de la planète. Que ce soit au large des côtes canadiennes avec l’archipel de Saint-Pierre-et-Miquelon ou bien dans le Pacifique au travers de la Polynésie Française et bien sûr dans les Antilles la présence militaire de souveraineté se doit d’y être permanente. Or l’avion est un outil irremplaçable dans ce rôle, et c’est notamment la Marine Nationale qui a eu la lourde tâche depuis des décennies de l’assurer. À partir des années 1980 c’est un petit biréacteur ultra-polyvalent qui a assuré les missions maritimes ultramarines : le Dassault-Breguet Gardian.

C’est en effet en 1981 que la Marine Nationale demanda à l’avionneur Dassault-Breguet de réfléchir à un avion permettant d’assurer aussi bien des missions de patrouille maritime que de recherches et sauvetages en mer à long rayon d’action, le tout dans les départements et territoires d’outre-mer. À cette époque ces missions étaient à la charge de bimoteurs totalement obsolètes, des Lockheed P2V-7 Neptune de facture américaine.
Des avions qui étaient alors usés jusqu’à la corde.

Les ingénieurs de Dassault-Breguet ne mirent pas longtemps à identifier l’avion parfait pour la demande de la Marine Nationale, puisqu’il existait déjà dans leur catalogue. D’autant qu’un marché réduit à seulement cinq machines commandées ne permettait pas à l’avionneur francilien de lancer des études de faisabilité et de grands développements. En effet cinq années plus tôt une version spéciale de l’avion d’affaire Dassault Falcon 20 fut vendue à l’US Coast Guard sous la désignation HU-25 Guardian. Cet avion semblait parfaitement répondre aux attentes des amiraux français.

Quelques menues modifications furent apportées et en 1983 le ministère de la défense passa commande pour cinq machines dérivées à la fois du HU-25 Guardian et du Falcon 200, et désignés Dassault-Breguet Gardian. Leur entrée en service était annoncée pour l’année suivante au sein des Escadrilles 9S et 12S en remplacement donc des P2V-7 Neptune.
Et le constructeur tînt parole sur les délais de livraison, puisqu’en 1984 ils entèrent en service.

Extérieurement cet avion reprend strictement les aspects du Falcon 200, c’est à dire de la version améliorée du Falcon 20. Biréacteur à aile basse en flèche de construction entièrement métallique et disposant d’un train d’atterrissage tricycle escamotable il ressemble trait pour trait à un jet d’affaire, et pour causes. C’est au niveau de l’avionique et de l’aménagement intérieur que les modifications les plus profondes sont à chercher.
En premier lieu il emporte un radar Varan à compression d’impulsions lui permettant de traiter un grand nombre de cibles en surface mais également à basse et moyenne altitude. Une nouvelle chaîne de communication axée autour d’une radio UHF-Marine et d’une liaison à très basse fréquence lui permet de communiquer avec les navires civils et militaires.
Niveau équipement il dispose de hublots agrandis permettant l’observation et aux besoins la photographie marine tandis qu’une trappe dans le sol permet le largage en vol d’un chaîne de sauvetage contenant notamment un radeau de survie. Des balises et bouées fumigènes peuvent également être lancées durant les missions.
Il est à noter que bien que le Dassault-Breguet Gardian soit considéré comme un avion de patrouille maritime il n’emporte aucune forme d’armement.

Mais l’une de ces particularités les plus impressionnantes est son adaptabilité. Moyennant un après-midi une équipe de mécaniciens peut parfaitement transformé un de ces avions de reconnaissance maritime en appareil de transport léger. Il existe alors trois configurations principales : liaisons pouvant accueillir douze passagers, transport de hautes personnalités avec capacités pour six passagers, ou encore évacuation sanitaire pour deux blessés médicalisés et deux personnels soignants. Cette dernière est la plus souvent employée, notamment dans la zone Pacifique au profit des populations civiles.

Les trois Gardian de l’Escadrille 9S basés à la Tontouta en Nouvelle Calédonie et les deux de la 12S basés à Tahiti réalisaient aussi parfois des missions détachées dans les Antilles ou en Guyane française, nécessitant alors des vols de transit de plus d’une journée avec de nombreuses escales. Autant dire que ces avions traversaient littéralement le globe.

Et entre 1984 et 2000, c’est à dire la dissolution de ces deux escadrilles, les biréacteurs ultramarins n’ont jamais chômé. Contrôle des zones de pèche, surveillance des pollutions marines, recherches et sauvetages à long rayon d’action, ou encore évacuation sanitaire voire transport ministériel ils étaient de toutes les missions.
En avril 1988 une des machines de l’Escadrille 9S est même affectée à une mission de reconnaissance terrestre au-dessus de la grotte d’Ouvéa où une trentaine de résistants du FLNKS retient en otage des gendarmes. Cependant l’identification de la cocarde tricolore sur le Gardian rend cette reconnaissance totalement inopérante, l’avion ne pouvant réaliser qu’une seule passe photo au-dessus d’une épaisse zone boisée.

En septembre 2000 donc les deux escadrilles sont dissoutes et les cinq Dassault-Breguet Gardian reversés à la Flottille 25F reformée pour l’occasion après dix-sept ans de sommeil sur la Base Aérienne 190 de Tahiti. À Paris la décision est prise de créer quatre détachements permanents avec chacun deux équipages et un avion. Les Gardian sont ainsi déployés en permanence à Tahiti, en Nouvelle Calédonie, en Martinique et en Guyane française.
Le cinquième avion demeure en réserve à Tahiti où sont toujours réalisés le gros des missions de ces biréacteurs.
Si sur le papier l’idée semble géniale, son application ne se fera pas à haut niveau sans heurts et querelle de clochers. Pour autant les pilotes et équipages de la 25F continuent de remplir leurs missions.

Dans l’arc antillais l’une des missions du Gardian est notamment la guerre contre les trafics de cocaïne en provenance d’Amérique du sud et en partance vers la métropole et l’Union Européenne. De son côté l’exemplaire guyanais est fréquemment employé comme poste de commandement aéroporté lors des tirs de fusées Ariane V. Ils est alors le seul avion autorisé à s’approcher autant du lanceur spatial européen.

Pourtant pour beaucoup le Dassault-Breguet Gardian demeure avant tout un avion de la zone Pacifique. Une impression renforcée par le fait que ces avions assurent même des missions, au titre d’accords de défense, au profit de territoires indépendants et souverains comme le Vanuatu ou bien les îles Cook et Fidji.
Sans compter qu’ils sont bien souvent les avions ambassadeurs de la France dans des pays aussi éloignés que l’Australie, la Papouasie-Nouvelle-Guinée, voire l’état américain de Hawaii.

Malgré cela ces biréacteurs ne sont pas éternels. Et leur remplacement a été acté par les décideurs politiques au profit d’un autre avion d’affaire de facture française : le Dassault Aviation Falcon 2000 MRA. Les Gardian devraient leur laisser la place à l’horizon 2025.
D’ici là ces petits jets continueront de sauver des vies très loin de la métropole.