Dassault Aviation Mirage G/G-4/G-8

En octobre 1965, Dassault reçoit la commande de l’Armée de l’Air concernant la conception d’un intercepteur expérimental à géométrie variable, ayant aussi la capacité d’emporter une charge nucléaire. A l’époque, la firme travaille sur deux concepts différents : les appareils à décollage et atterrissages verticaux (ADAV) et les avions à géométrie variable, à l’instar du F-14 Tomcat. Cette seconde solution concerne le Mirage G, un biplace de chasse.

Les premiers dessins sont aussitôt entrepris, à partir des travaux sur le prototype Mirage F 2 à aile fixe. Son équivalent à géométrie variable, le Mirage III G, reprend la même cellule et le même réacteur TF-306. La fabrication du prototype débute dès janvier 1966. En novembre, il effectue son premier vol avec une flèche de l’aile calée à 20 degrés. En décembre, trois semaines seulement après le premier vol, Jean Coureau atteint Mach 2,1 avec l’aile en position de flèche maximale.

Dés les premiers vols, l’appareil, démontre qu’il peut réduire sa vitesse d’impact à 110 noeuds et sa flèche variable lui permet de tenir l’air, en mission de défense aérienne, pendant une période deux fois plus longue qu’un F-8 Crusader. Malgré les résultats obtenus, le programme est arrêté en 1968 pour pulsieurs raisons, la necessité de faire appel à un réacteur américain, un état-major, en raison d’un certain tonnage, souhaitaint des biréacteurs, des crédits disponibles était insuffisants ; mais aussi des projets européens comme le programme AFVG (Anglo-French Variable Geometry) qui aboutira finalement au développement du Tornado par l’Italie, la Grande-Bretagne et l’Allemagne.

Malheureusement, l’appareil s’écrase le 13 janvier 1971 après 316 vols, son pilote ayant pu s’éjecter. Entre temps, l’état-major de l’armée de l’Air, bien que satisfait des essais du monoréacteur Mirage G, opte pour un biréacteur Snecma Atar 9 K 50 destiné à remplir des missions de Reconnaissance, Attaque, Guerre Electronique Lointaine (programme RAGEL). En 1968, deux avions expérimentaux biplaces, biréacteurs Atar 9 K 50, baptisés Mirage G 4, sont commandés. L’avion doit pouvoir emporter soit un armement nucléaire, soit un volume important d’armes classiques. La frappe nucléaire doit être effectué à basse altitude, en subsonique élevé dans un premier temps et en bas supersonique dans un second. Ultérieurement, il est envisagé de munir l’avion d’un engin air-sol à tête nucléaire.

L’armée de l’air accepte la limitation à Mach 2,2 imposée par le réacteur Atar 9K50 mais demande que la structure soit capable d’atteindre Mach 2,5 afin de pouvoir ultérieurement utiliser le réacteur Snecma M53. Une commande de 60 exemplaires est envisagée. Mais le coût du programme G 4 (60 appareils envisagés), excède les possibilités financières de l’armée de l’Air qui, de plus, a modifié la priorité des missions et s’oriente vers une version d’interception.

Le chef d’état-major de l’armée de l’Air souhaite, pour la série, un avion monoplace, biréacteur, destiné à des missions d’interception disposant d’un rayon d’action moins important que le G 4 car le prix d’un appareil plus petit sera moins élevé. Ces avions prennent la dénomination G 8 et doivent être équipés de réacteurs M 53. Deux appareils sont construits : le 01 est biplace et le 02 monoplace, équipés tout de même d’Atar 9K50.

Le Mirage G 4 01 biplace prend le nom de G 8 01. Le premier vol à Istres a lieu le 8 mai 1971. Le 13 mai, à son quatrième vol, il atteint Mach 2,03 avec ses ailes repliées à 70 degrés. Il se pose à 219 km/h démontrant l’écart de vitesse que permet une aile à flèche variable associée à des dispositifs hypersustentateurs très développés par rapport à l’aile delta.

Le deuxième prototype, G 4 02, en cours de construction, est transformé en monoplace Mirage G 8 02 par suppression de la place arrière. Il est équipé de réacteurs Snecma 9K50 et reçoit un système d’arme simplifié, celui du F 1 complété par le système de navigation du Milan. Le Mirage G 8 02 effectue son premier vol à Istres, le 13 juillet 1972. Le 13 juillet 1973, à son 74e vol et pour son premier anniversaire, il atteint la plus grande vitesse jamais réalisée par un avion en Europe occidentale : Mach 2,34 à 42 000 pieds.

Trop cher, inadapté aux nouvelles missions demandées, avec une formule de l’envergure variable trop complexe, le programme d’avions à flèche variable est finalement abandonné. Le dernier vol a lieu le 22 novembre 1974.