Dassault Aviation Mirage 2000B

S’ils sont aujourd’hui peu à peu remplacés par des simulateurs de vol permettant d’assurer la transition entre l’appareil d’entraînement avancé et celui de combat les avions de transformation opérationnelle ont fait les belles heures des aviations de chasses entre les années 1950 et 2000. La généralisation au cours des années 1970-1980 des commandes de vols électriques sur les chasseurs de 4e génération comme le General Dynamics F-16 Fighting Falcon aux États-Unis ou encore le Sukhoi Su-27 Flanker en URSS leur offrit une seconde jeunesse. En France c’est un monoréacteur à aile delta qui fut le premier avion de transformation opérationnelle à en être doté : le Dassault Aviation Mirage 2000B.

À l’instar de ce qui s’est passé avec le Mirage IIIB puis avec le Mirage F1B l’avionneur français Dassault Aviation se lança dans le développement d’une version biplace de transformation opérationnelle de son Mirage 2000C. Ce nouveau chasseur intégrait de nombreuses innovations comme des commandes de vols électriques offrant la possibilité de réduire le débattement des gouvernes et d’assurer une sécurité accrue lors des phases d’atterrissage et de décollage du nouvel appareil. Logiquement le nouvel avion reçut la désignation de Mirage 2000B. Et comme sur Mirage IIIB et Mirage F1B les fuselages des avions ne furent pas agrandis les designers et ingénieurs de l’avionneur clodoaldien durent intégré la seconde place dans l’avion existant déjà.

Quand son développement fut officialisé en 1978 le Dassault Aviation Mirage 2000B intégrait toutes les évolutions du Mirage 2000C mais également ses défauts de jeunesse. En effet l’équipementier Thomson-CSF avait toujours autant de mal à mettre au point son radar RDI (pour Radar Doppler à Impulsions) l’obligeant à doter les premiers avions du RDM (pour Radar Doppler Multimodes) moins modernes. Ce dernier dérivait directement du Cyrano IV équipant les Mirage F1C. Le poste de pilotage arrière fut légèrement surélevé afin de permettre d’offrir un champ de vision plus important à l’instructeur. Comme sur Mirage 2000C l’équipage du Mirage 2000B s’installait dans des sièges éjectacles Martin-Baker F10Q de type zéro-zéro. Le réacteur qui équipait l’avion était alors un SNECMA M53-5.
C’est le 11 octobre 1980 que le prototype de l’avion vola pour la première fois entre les mains du pilote d’essais Guy Mitaux-Maurouard.

À la différence des monoplaces de chasse il fut décidé que les biplaces de transformation opérationnelle ne disposerait d’aucun canon DEFA 554 de calibre 30 millimètres. Malgré l’absence d’armement interne l’avion conservait de réelles capacités de défense aérienne avec la possibilité d’emporter deux missiles air-air à moyenne portée R530D Super et deux missiles air-air à courte portée R550 Magic. Le Mirage 2000B pouvait ainsi réaliser des missions d’interception et de défense aérienne en plus de celles plus traditionnelles pour lui d’entraînement avancé.

Un peu moins de trois ans après le vol inaugural du Dassault Aviation Mirage 2000B les quatre premiers des trente exemplaires commandés furent admis au service au sein de l’Armée de l’Air. C’est le CEAM, le Centre d’Expertise Aérienne Militaire, qui les mit en œuvre. Leurs équipes y formèrent les mécanos et pilotes des Escadrons de Chasse 1/2 Cigognes et 2/2 Côte-d’Or. La plus part des aviateurs français durent alors désapprendre tout ce qu’ils pensaient savoir des avions de chasse à voilure delta. Les commandes de vols électriques avaient révolutionné la donne. Officiellement la 2e Escadre de Chasse accepta au service ses Mirage 2000B en juin 1986. Elle assurait désormais la transformation opérationnelle de tous les pilotes appelés à voler sur Mirage 2000C, y compris ceux des 5e et 12 Escadres de Chasse. Sur ces exemplaires le M53-5 avait laissé la place au M53-P2 conçu et réalisé par le même motoriste SNECMA.

Le monoplace de combat Mirage 2000 devenant rapidement un succès à l’export il devint évident pour Dassault Aviation que le Mirage 2000B allait devoir être proposé en parallèle à ses clients. C’est ainsi que quatre Mirage 2000BG et quatre Mirage 2000BM furent vendus respectivement à la Grèce et à l’Égypte. Les clients suivant choisirent de désigner leurs biplaces avec la lettre D, pour Dual. Ainsi furent livrés deux Mirage 2000DP au Pérou et six Mirage 2000DAD aux Émirats Arabes Unis. L’apparition du Mirage 2000-5 dans les années 1990 n’eut aucune incidence sur les Mirage 2000B de l’Armée de l’Air, en dehors d’une remise à niveau de l’avionique, et vit apparaitre de nouvelles versions exports. Les douze Mirage 2000-5D taïwanais et les trois Mirage 2000-5DDA qataris. Enfin quand les Émirats Arabes Unis investirent dans le « super » Mirage 2000-9 ils demandèrent douze Mirage 2000-9D. Dans toutes ces versions aucun armement interne n’était prévu.
Enfin l’Inde a baptisé Mirage 2000TH ses biplaces de transformation opérationnelle. Les deux F2000B Mirage brésiliens étaient en fait d’anciens Mirage 2000B de l’Armée de l’Air, vendus de seconde main.

Au cours des années 2010 les Mirage 2000B de l’Armée de l’Air virent leurs missiles air-air d’origines disparaitre au profit de Mica IR plus modernes, et surtout identiques à ceux utilisés sur monoplaces Mirage 2000-5F. En 2024 seuls six de ces biplaces étaient encore opérationnels dans l’Armée de l’Air et de l’Espace, le Mirage 2000 étant sur le déclin au profit du Dassault Aviation Rafale bien plus moderne.

Quintessence du savoir-faire et de l’expérience française dans le domaine des avions de transformation opérationnelle le Dassault Aviation Mirage 2000B est un des avions les plus évolués de la planète dans son domaine. C’est également un redoutable chasseur air-air. Il a par ailleurs donné naissance à l’avion d’attaque Mirage 2000D et au bombardier nucléaire tactique Mirage 2000N. Ce dernier ne sert plus. Le Musée Européen de l’Aviation de Chasse sis à Montélimar possède actuellement un Mirage 2000B issu de l’Armée de l’Air, tout comme le Musée de l’Aviation Clément Ader de Lyon Corbas.