Curtiss YP-37

La seconde moitié des années 1930 vit aux États-Unis s’affronter les ingénieurs aéronautiques autour d’une question fondamentale : les chasseurs devaient t-ils être animés par des moteurs en étoile refroidis par air ou bien par des moteurs en V refroidis par eau ? Cela peut paraître assez anecdotique mais cette bataille idéologique allait conditionner la conception de ces appareils jusqu’à l’apparition une dizaine d’années plus tard des turboréacteurs. Parmi les avionneurs qui participèrent à ces débats figurait Curtiss-Wright avec un avion malheureusement demeuré sans suite : l’YP-37.

C’est le 16 février 1937 que l’US Army Air Corps et l’avionneur Curtiss tombèrent d’accord autour du développement d’un chasseur monoplace animé par le très prometteur Allison V-1710 à 12 cylindres en V. Les militaires américains pensaient alors qu’il s’agissait là du moteur d’avenir pour eux. Ils avaient à la même époque chargé Bell de développer un autre monomoteur autour de celui-ci mais dédié à l’assaut et Lockheed un chasseur bimoteur.

Afin de gagner du temps les ingénieurs de Curtiss prirent comme base de travail un chasseur P-36 Hawk… à moteur en étoile. Chez l’avionneur le nouvel avion reçut la désignation de Hawk 75I. Les designers comprirent qu’ils devaient reculer le poste de pilotage afin de compenser le changement de centre de gravité. La transformation de l’avion débuta début mars 1937. Deux semaines plus tard le moteur Pratt & Whitney R-1830-13 Twin Wasp d’origine était déposé et l’Allison V-1710-11 remonté à sa place. Le Hawk 75I passait ainsi de 900 chevaux à 1150 chevaux. Niveau armement il reçut deux mitrailleuses : une de calibre 12.7 millimètres synchronisée avec le pas de l’hélice et une autre de 7.62 millimètres en voilure. Pour le reste il reprenait les grandes lignes du P-36A alors en service au sein de l’USAAC. Cette dernière d’ailleurs affecta au prototype du nouvel avion la désignation XP-37.
Il réalisa son premier vol le 20 avril 1937, bien avant les chasseurs développés chez Bell et chez Lockheed.

Les essais en vol se passaient plutôt bien. Malgré cela le Curtiss XP-37 présentait des pannes récurrentes de motorisation, attribuées à des soucis de suralimentation du turbocompresseur. L’avionneur et les militaires choisirent alors d’avoir recours à un Allison V-1710-21 légèrement moins puissant mais réputé plus fiable. Malgré ses défauts le XP-37 atteignit à l’été 1937 la vitesse de 547 kilomètres heures à l’altitude de 6100 mètres.
En décembre de la même année treize avions de présérie furent commandés avec le nouveau moteur, sous la désignation YP-37.

Seulement voilà l’arrivée de cet Allison V-1710-21 de 1000 chevaux obligea les designers et ingénieurs à revoir le Curtiss YP-37. Là encore le centre de gravité s’était déplacé. Le fuselage des avions de présérie fut ainsi rallongé de 56 centimètres vis-à-vis de celui du prototype. De ce fait la masse à vide de l’avion fut augmentée, de l’ordre de 39 kilogrammes. Toutes ces modifications retardèrent grandement la fabrication des treize appareils. Le premier fut remis aux militaires fin avril 1939 et le dernier début décembre.
En parallèle Curtiss essayait de proposer son nouveau chasseur à l’export. Il fut proposé à l’Armée de l’Air qui volait alors déjà sur ses H.75 Hawk ainsi qu’aux Pays-Bas. Pourtant ni l’un ni l’autre ne sembla intéressé par ce nouveau chasseur. En fait Français et Néerlandais voulaient des avions éprouvés afin d’affronter l’aviation allemande.

Début 1940 l’US Army Air Corps donna sa réponse : le Curtiss YP-37 ne serait jamais construit en série. Le programme en restait là suite à de trop nombreuses pannes et des soucis de centre de gravité. Pour autant les enseignements de cet avion avaient permis des avancées importantes dans la conception des chasseurs à moteurs en V. Curtiss en dériva son mythique P-40 Warhawk. Pour autant cinq YP-37 volèrent encore jusqu’en 1943 comme avions de soutien aux essais en vol pour le compte du motoriste Allison. Ils permirent ainsi de développer les versions ultérieurs du V-1710.

Si Curtiss échoua avec son YP-37 les avionneurs Lockheed et Bell réussirent chacun et leurs travaux donnèrent naissance aux P-38 Lightning et P-39 Airacobra, deux avions de chasse qui entrèrent ensuite dans l’histoire de l’aviation. Durant la Seconde Guerre mondiale Curtiss revint vers ce moteur pour son très ambitieux intercepteur XP-55 Ascender demeuré lui aussi sans suite.