Curtiss SOC Seagull

Pendant la Seconde Guerre mondiale de nombreux avions demeurèrent en service bien après leur remplacement par des machines plus récentes. Certaines d’entre elles, à l’instar du Fairey Swordfish britannique, réussirent même à rester en service après le retrait de leur successeur. Il s’agissait dans l’ensemble des cas de machines très fiables, d’une construction datant de la fin des années 1920 ou du début de la décennie suivante, qui avait fait leur preuve non seulement au combat mais également dans le cœur de leurs équipages. L’une des machines les plus représentatives fut l’hydravion de patrouille maritime et d’observation Curtiss SOC Seagull.

En 1933, l’US Navy fit savoir à l’ensemble des constructeurs aéronautiques américain qu’elle recherchait un hydravion capable de remplir des missions d’observation, mais également de patrouille maritime. Trois avionneurs répondirent favorablement à l’appel : Curtiss, Douglas, et Vought. Le premier et le dernier proposaient des versions biplans monomoteurs tandis que le deuxième s’intéressa à un original appareil monoplan bimoteur. Dans un souci d’économie, le Department of Navy préféra la version la plus simple et la plus rentable : celle de Curtiss. L’US Navy passa alors commande pour un prototype désigné XOC3-1 Seagull. L’appareil reçut la désignation constructeur de Curtiss Model 71.

Le prototype vola pour la première fois le 7 avril 1934, et une première commande de 135 exemplaires fut établit immédiatement sous la désignation SOC-1. Il s’agissait d’un hydravion à flotteurs biplan biplace monomoteur. Dans le cockpit, le pilote et l’observateur-mitrailleur se trouvent en tandem dans un habitacle disposant de verrières mobiles. Le flotteur principal était prévu de manière à pouvoir recevoir un train de roues escamotables, en transformant ainsi l’hydravion en amphibie. Curtiss étudia également la possibilité de se servir de ce flotteur comme d’un container de transport pour des charges peu volumineuses type courrier ou munitions. Des points d’accrochages pour des charges de bombes furent installés sous les ailes inférieures.

Les premiers SOC-1 entrèrent en service en 1935 dans des unités de soutien de l’US Navy. Ils furent affectés à la surveillance des zones de pêches autours du Maine, mais également au contrôle du trafic maritime dans le Golfe du Mexique. A cette occasion plusieurs pilotes de l’US Coast Guard volèrent sur Seagull dans des missions mixtes avec la marine. Les essais de transformations en avion classique portèrent tellement leurs fruits qu’un deuxième lot fut commandé, dans cette configuration, sous la désignation SOC-2. Ils étaient dotés d’un train d’atterrissage classique et d’un moteur modifié. Cependant ces avions demeuraient des aéronefs terrestres. Un total de 41 exemplaires furent assemblés. L’aéronavale américaine passa une autre commande pour des avions classiques sous la désignation de SOC-3, il s’agissait de SOC-1 modifié en appareil terrestre. De nombreux avions de ces deux séries furent modifiées en avions embarqués en 1942 par l’adjonction d’une crosse d’appontage. Après cette modification ils reçurent le suffixe A.

En janvier 1941, l’US Coast Guard passa commande pour trois SOC-3 ne disposant pas de charges de bombes, ni de points d’ancrage. Ils reçurent la désignation de SOC-4 et furent affectés à des missions d’entraînement et de patrouille côtière, notamment en Californie. En 1943 deux de ces avions furent modifiés par l’ajout d’une crosse d’appontage de manière à servir sur les porte-avions américains croisant dans le Pacifique. L’un de ses deux avions participa en décembre 1944 à la poursuite d’un sous-marin nippon à proximité du port de San-Diego.

L’avionneur Naval Aircraft Factory construisit plusieurs avions sous la désignation de SON-1 et SON-1A pour le compte de l’US Navy et de l’US Marines Corps. Les SON-1A des Marines reçurent souvent la désignation de SOC-3A. Malgré leur crosse d’appontage ils servaient fréquemment à terre, en soutien des unités sur Corsair. Plusieurs SON-1A participèrent aux opérations au-dessus de Guadalcanal dans la terrible bataille qui opposa les troupes nippones aux Marines et GI’s.

La Fleet Air Arm reçu un total de cinquante hydravions sous la désignation de Curtiss Seagull Mk-I. Ils ne demeurèrent pourtant en service que trois mois, les pilotes britanniques jugeant l’avion trop lourd et trop faiblement armé. La Royal Navy lui préféra finalement certaines versions du Fairey Swordfish ou de l’hydravion Supermarine Sea Otter. Les Seagull Mk-I furent reversés à l’US Navy sous la désignation de SOC-1B. Ils remplirent principalement des missions de suivi des convois maritimes entre les États-Unis et l’Europe.

Le Seagull demeura en service jusqu’en novembre 1945, réussissant même à dépasser de deux ans le retrait de son « successeur », le Curtiss SO3C Seamew. Il fut le dernier biplan armé à être retiré du service par l’US Navy. Cet appareil n’est pas à proprement parler un des grands acteurs de la Seconde Guerre mondiale, mais un bon second rôle.