Curtiss P-1 Hawk

Quasi absente du ciel de la Première Guerre mondiale c’est véritablement durant l’entre-deux-guerres que l’industrie aéronautique américaine émergea au travers d’avions très divers. Le domaine de l’aviation de combat se développa notamment dans les années 1920 au travers d’aéronefs sans cesse plus modernes. L’avionneur Curtiss, aujourd’hui disparu, participa activement au montage d’une véritable chasse au travers d’avions marquants dont l’un des plus célèbres fut un biplan monoplace qui permit une transition efficace vers des appareils très évolués : le P-1 Hawk.

C’est au second semestre 1925 que cet avion fut commandé en série par l’US Army Air Service, à hauteur de dix exemplaires, sous la désignation PW-8B Hawk. Il marquait ainsi sa filiation avec le chasseur PW-8 déjà en dotation à une vingtaine d’exemplaires. Surtout la nouvelle version intégraient quelques évolutions comme un train d’atterrissage renforcé, une amélioration du champ de vision vers l’avant, ou encore un moteur Curtiss V-1150-1 de 435 chevaux réputé plus sûr.
Le 2 juillet 1926 alors que l’assemblage du premier lot de cinq avions avançait à grand pas l’US Army décida de réformer son aviation. L’US Army Air Service disparut au profit de l’US Army Air Corps. Dans le même temps elle choisit de modifier sa nomenclature, le PW-8B Hawk devenant ainsi P-1 Hawk. Les premiers exemplaires de série furent livrés en août de la même année.

Considéré comme plus manœuvrable et plus sûr que le PW-8 le Curtiss P-1 Hawk ne tarda pas à surclasser son prédécesseur. Une réalité qui fit que le jeune US Army Air Corps décida de passer commandes pour plusieurs sous-versions successives, avec à chaque fois quelques menues améliorations. Les P-1A et P-1B furent assemblés à vingt-cinq exemplaires chacun, tandis que trente-trois P-1C sortirent des ateliers de Curtiss. Pour ce dernier c’était alors la consécration. Le P-1B permit notamment de commencer à remplacer les PW-8 au sein du 17th Pursuit Squadron.

À Noël 1926 l’USAAC passa commande à Curtiss d’une version d’entraînement avancé monoplace du P-1 Hawk sous la désignation d’AT-4. Il s’agissait en fait ni plus ni moins que de P-1A dotés d’un moteur français Hispano-Suiza 8 à huit cylindres en V de 180 chevaux chacun sur lesquels l’armement fut déposé. Quarante exemplaires furent assemblés.
Sans le savoir l’aviation américaine venait d’inventer la transformation opérationnelle.
Au sixième exemplaire il fut décidé de doter ces avions d’un Curtiss D-12 de 205 chevaux considéré comme plus proche des moteurs des chasseurs.
Aux AT-4 succédèrent les AT-5 et AT-5A construits à respectivement cinq et trente-et-un exemplaires. Ils se distinguaient par un moteur en étoile Wright R-790 Whirlwind de 220 chevaux.

À l’usage ces avions d’entraînement avancé ne démontrèrent jamais rien de valable. De ce fait fin 1928 il fut décidé de les armer pour en refaire des chasseurs. Les vingt-quatre AT-4 encore en état de vol furent dotés d’une unique mitrailleuse de calibre 7.62mm et affectés à l’entraînement au tir sous la désignation de P-1D. De leur côté les AT-5 et AT-5A connurent le même sort mais avec deux mitrailleuses identiques, rejoignant des unités de chasse basés près de la frontière mexicaine. Sous-motorisés pour leur mission ils furent désignés respectivement P-1E et P-1F pour un total de vingt-huit avions.

À titres d’essais trois des dix P-1 Hawk de la première série furent dotés début 1927 d’un moteur Curtiss V-1400 de 500 chevaux. Trop puissamment motorisés ils ne connurent pas de suite et furent utilisés par le constructeurs comme bancs d’essais volant sous la désignation XP-2. Dans le même ordre d’idée l’année suivante l’avionner tenta de surfer sur l’idée de l’AT-5 doté d’un moteur en étoile en développant le P-3 Hawk. Équipé d’un Pratt & Whitney R-1340-3 Wasp de 410 chevaux le prototype donna naissance à cinq P-3A de série. Malheureusement pour lui et très bonnes qualités en vol, notamment en matière de stabilité à basse altitude, l’aventure n’alla pas plus loin. Les généraux de l’USAAC ne croyaient alors pas aux moteurs en étoile pour les chasseurs.
L’ultime évolution du P-1 fut le P-5 Super Hawk là encore accepté au service à hauteur de cinq exemplaires et dotés d’un moteur Curtiss V-1150-4 de 435 chevaux comme les premières versions. Le moteur fut en fait modifié pour permettre les vols en haute altitude, au-delà de neuf milles mètres. L’avion ne suscita aucun intérêt car l’US Army Air Corps avait déjà en tête l’acquisition d’un avion plus moderne, le P-6 Hawk du même constructeur.

Chasseur de transition le Curtiss P-1 Hawk demeura en première ligne jusqu’en 1933 dans les rangs américains. L’année suivante douze avions réformés et modernisés par Curtiss furent revendus à la Royal Thai Air Force qui les utilisa jusqu’à la fin des années 1940 en tant que Hawk III.
À l’étranger l’avion ne connut qu’un succès limité avec seize machines vendues au Chili et quatre à la Bolivie. Cette dernière les employa lors d’un accrochage de frontières avec le Pérou en octobre 1935. Un des chasseurs biplans bolivien descendit même un avion de reconnaissance péruvien. Il s’agissait d’un Vought V-66 Corsair. C’était là la première victoire aérienne pour l’aviation bolivienne. Il s’agit aussi de la seule de toute l’histoire des P-1 Hawk !

Alors que le PW-8 donna naissance au chasseur naval F6C-1 Hawk, le P-1 en fit de même avec le F6C-2. Ainsi l’avion connut également une carrière auprès de l’US Navy et de l’US Marines Corps.

De nos jours le Curtiss P-1 Hawk a été un peu oublié, au profit de son évolution directe le P-6. Pourtant il permit à la chasse américaine de grandir et d’obtenir cette maîtrise du ciel qui fait aujourd’hui encore sa marque. Le National Air & Space Museum dispose dans ses collection d’un P-1C de série.