Curtiss Model N

Avec des côtes sur l’Atlantique et sur le Pacifique mais aussi le golfe du Mexique représentant près de 20 000 kilomètres de littoral il est assez logique que les États-Unis se soient très vite tournés vers l’hydravion. Une évolution qui est apparue durant la Première Guerre mondiale. Comme pour toute machine volante il fallut apprendre à le maîtriser et pour cela l’Amérique fit construire en masse dès 1915 un biplan à flotteurs particulièrement robuste : le Curtiss Model N.

À la fin de l’année 1913 l’ingénieur et aviateur américain Glenn Curtiss demanda à son homologue britannique Benjamin Thomas de travailler pour lui. L’homme était alors un des éléments phares de Sopwith, un des constructeurs d’aéroplanes parmi les plus fleurissants en Grande Bretagne. Il accepta le temps d’un congé de lui concevoir un biplan biplace en tandem à moteur tractif appelé Model J. Bien que construit à seulement deux exemplaires, testés tous deux par la section aviation de l’US Signal Corps, il fut considéré comme révolutionnaire à bien des égards. Le Model J permit à Glenn Curtiss de développer à partir de lui le mythique JN Jenny et le moins connu hydravion d’entraînement Model N.

C’est sur fonds propres que Glenn Curtiss développa le Model N au travers des trois premiers hydravions baptisés N-1, N-2, et N-3. Seul le dernier vola en février 1914. Si la section aviation de l’US Signal Corps se désintéressa très vite du Model N tel ne fut pas le cas de l’US Navy. Pour elle l’hydravion représentait l’avenir de la reconnaissance maritime et dans une moindre mesure de la guerre navale. Elle passa commande pour des versions plus adaptés. N-4, N-5, N-6, et N-7 furent des échecs. Fin 1914 alors que l’Europe se déchirait sous les obus d’artilleries et les tirs de mitrailleuses Glenn Curtiss et ses équipes présentèrent le N-8. Pour la première fois l’US Navy entrevit la possibilité de l’utiliser. Même la section aviation de l’US Signal Corps révisa sa position. Le Navy Yard réclama à Glenn Curtiss quelques menues améliorations à son hydravion, donnant naissance au N-9 qui vola pour la première fois en janvier 1915. Après plus d’une année de développements tous azimuts l’ingénieur américain touchait au but.

Quatre exemplaires de série furent achetés en tant que Curtiss N-9A en vue d’équiper une école d’hydraviation basée en Californie. Après les pilotes d’essais ce sont les instructeurs de l’US Navy qui rendirent leur avis. Et malgré un enthousiasme réel ils durent en conclure que celui-ci n’était pas totalement adapté. En effet son moteur à huit cylindres en V Curtiss OX-5 avait la fâcheuse tendance à rouiller. Un comble pour un appareil destiné à opérer depuis l’eau. Dix exemplaires supplémentaires furent cependant acquis sous la désignation N-9B et employés pour la formation… au sol. Pendant ce temps là Glenn Curtiss négociait l’acquisition de moteurs Wright-Martin WM.8 réputés bien plus modernes et totalement adaptés à l’hydravion. Le WM.8 était en fait une version localement construite du fameux Hispano-Suiza 8 français alors très en vogue en Europe. Quatre Model N en furent dotés et donnèrent naissance au N-9C. Et cette fois la commande que Glenn Curtiss espérait arriva. À l’été 1915 cent vingt hydravions N-9C furent commandés. Ils entrèrent en service en octobre de la même année formant ainsi les premiers pilotes militaires d’hydravions aux États-Unis. Une deuxième commande intervint début 1916 pour soixante exemplaires supplémentaires.

Comme pour toute machine volante d’entraînement de l’époque les casses étaient fréquentes et Wright-Martin n’arrivait plus à fournir ses WM.8 de 100 chevaux dans les temps. Glenn Curtiss décida, par l’entremise de l’ambassade de France à Washington DC, de demander un contrat spécifique avec Hispano-Suiza. Malheureusement le moteur 8 taré à 100 chevaux était totalement indisponible car réservé, Première Guerre mondiale oblige, aux avionneurs français et britanniques. Un accord fut cependant trouvé autour d’une version plus puissance à 150 chevaux. L’ingénieur américain modifia légèrement son hydravion, donnant naissance au N-9H construit à plus de 300 exemplaires.

Lorsqu’en 1917 l’Amérique entra enfin dans la guerre aux côtés de ses alliés et partenaires britanniques et français les Curtiss Model N, en l’objet les N-9C et N-9H, assuraient 100% de la formation initiale et intermédiaire des pilotes américains d’hydravions. Ceux logiquement de l’US Navy mais aussi ceux de la section aviation de l’US Signal Corps. Craignant désormais la marine impériale allemande la plus part d’entre eux furent envoyés en Californie.
Après guerre le Curtiss N-9 demeura en service. Et comme bien souvent avec les appareils réussis il fut difficile à remplacer. Finalement c’est au milieu de la décennie suivante qu’il commença à quitter le service actif au profit du Consolidated NY bien plus moderne. Le dernier N-9 fut rayé des cadres en 1927.

Hydravion mythique aux États-Unis le Curtiss Model N ne connut qu’un seul utilisateur étranger : la Marinha do Brasil qui utilisa quelques N-9H jusqu’en 1930. De nos jours le National Air and Space Museum préserve à Washington DC l’unique exemplaire connu de cet appareil plus que centenaire. Il s’agit d’un N-9H.