Curtiss F9C Sparrowhawk

Impressionnés par les raids de Zeppelins allemands au-dessus de la Grande-Bretagne durant la première guerre mondiale, les alliés souhaitent s’approprier cette technologie. À l’armistice, la flotte allemande de Zeppelins est toutefois détruite par ses équipages pour en empêcher la capture par les alliés. À l’insistance des États-Unis, un nouveau dirigeable est construit en 1923-1924 par l’usine Zeppelin de Friedrichshafen, en Allemagne. Livré à la marine américaine en 1924, il prend le nom d’USS Los Angeles (ZR-3). Afin de réduire sa vulnérabilité aux incendies, les poches de sustentation du ZR-3 sont rapidement converties pour remplacer l’hydrogène par de l’hélium. Contrairement à l’Allemagne, les États-Unis disposent de grandes quantités d’hélium extrait comme sous-produit de l’exploitation d’un gisement particulier de gaz naturel au Kansas.

L’USS Los Angeles est utilisé comme laboratoire volant pour le développement de la doctrine aéronavale d’emploi de dirigeables. Il est aussi modifié pour expérimenter l’embarquement d’avions «parasites» afin d’effectuer des missions de reconnaissance et de protection aérienne. Lors de la fabrication du ZRS-4 Akron (du nom de la ville où il fut construit par la société Goodyear-Zeppelin) en 1931, on y aménage un hangar à l’intérieur même du dirigeable ainsi que des ouvertures en forme de T dans l’enveloppe pour déployer et récupérer les avions en vol grâce à un système de «trapèze» rétractable. Le ZRS-5 Macon qui suivra sera aménagé de la même façon. L’un des défis pour ces dirigeables porte-avions fut de trouver des appareils «parasites» suffisamment performants et légers. Plusieurs avions firent l’objet d’essais avec le ZR-3 et le monoplace Curtiss F9C Sparrowhawk fut finalement sélectionné. Modifié en conséquence, le Consolidated N2Y-1 fut le biplace utilisé pour former les pilotes aux délicates manœuvres de largage et d’accrochage en vol. Les N2Y-1 furent également exploités en tant qu’appareils de liaison entre le sol et les dirigeables.

À l’origine, le Sparrowhawk fut conçu pour répondre aux spécifications émises en 1930 par l’US Navy qui était à la recherche d’un avion de chasse léger embarqué sur de petits porte-avions. Curtiss proposa le XF9C-1 livré en mars 1931 à l’US Navy. Malgré de bonnes performances en vol, l’appareil échoua ses essais sur porte-avions. Deux caractéristiques sauveront toutefois cet avion de l’oubli: sa légèreté et sa petite taille qui en firent un candidat tout désigné pour les porte-avions volants. Le XF9C-1 fut modifié par l’ajout d’un crochet porté au-dessus des ailes et lui permettant d’accrocher un trapèze situé sous le ZR-3. Satisfaite des essais, l’US Navy commanda six avions de série armés de mitrailleuses Browning. Le Sparrowhawk étant le plus petit des faucons d’Amérique du Nord, ce nom fut retenu pour ces appareils légers désignés F9C-2.

Le premier des F9C-2 vola en avril 1932 et débuta ses essais à bord de l’USS Akron en juin de la même année. Son hangar lui permettait d’en emporter quatre, auxquels on pouvait ajouter un cinquième, suspendu sous le trapèze. Dès que le contact entre le crochet et la barre était obtenu, le verrouillage était automatique et le moteur devait alors être coupé. L’avion était ensuite soulevé par le trapèze et remisé dans le hangar du dirigeable. La manœuvre était particulièrement difficile lors de rafales de vent et même en condition optimale, il n’était pas rare que plusieurs tentatives soient nécessaires avant la récupération de l’appareil. Ces manœuvres spectaculaires valurent rapidement aux pilotes de Sparrowhawk une notoriété d’acrobates, réputation entretenue avec l’emblème des trapézistes figurant sur le flanc de leurs appareils. La carrière de l’Akron fut de courte durée puisqu’il sombra au large de la côte du New Jersey lors d’une violente tempête le 4 avril 1933, tuant ses 73 membres d’équipage dont le très estimé contre-amiral William Adger Moffett, pionnier de l’aéronavale. Aucun des Sparrowhawk ne sera toutefois perdu et ceux-ci seront assignés à l’USS Macon dont la construction achevait.

Bien qu’armés, les Sparrowhawk n’eurent jamais à défendre leur vaisseau volant. Les commandants successifs du Macon ont plutôt démontré la capacité de reconnaissance de ces biplans embarqués. Ils eurent notamment l’idée de modifier les Sparrowhawk afin de pouvoir retirer leur train d’atterrissage et installer un réservoir profilé sous le fuselage, ce qui augmentait ainsi de 30% le rayon d’action de l’avion. Lors des retours de mission vers sa base d’attache à Sunnyvale en Californie, les trains d’atterrissage des Sparrowhawk étaient réinstallés afin qu’ils puissant atterrir sur la terre ferme.

La carrière des porte-avions volants prit abruptement fin le 12 février 1935 lorsque le Macon subit une défaillance structurale lors d’une tempête au large de la Californie, ce qui causa sa perte. Grâce à des secours plus rapides et l’introduction de gilets de sauvetage après la tragédie de l’USS Akron, seuls deux marins perdirent la vie sur un équipage de 76 membres. Quatre Sparrowhawk entreposés dans le hangar du Macon disparaissent également sous les flots. Un des F9C-2 restants sera mis à la casse en 1937 alors que l’autre sera utilisé pour diverses tâches jusqu’en 1940 et cédé pour la postérité au Smithsonian Institution à Washington où on peut aujourd’hui l’admirer.

Plutôt que les chasseurs ennemis, ce sont les forces de la nature qui eurent raison des porte-avions volants de l’US Navy. Grâce à ces colosses fragiles, le Curtiss F9C Sparrowhawk acquit une réputation hors de proportion avec le faible nombre d’appareils mis en service et leur courte carrière.