Curtiss F6C Hawk

L’entre-deux-guerres permit aux forces aéronavales américaines de développer leurs moyens de projections de forces au travers des porte-avions. Ces bâtiments étaient jusque là inconnus, étant nés au lendemain de la Première Guerre mondiale. C’est pourquoi l’US Navy chercha tous azimuts les avions idéaux pour y être embarqués. Des avionneurs comme Berliner-Joyce, Boeing, ou encore Naval Aircraft Factory développèrent et parfois construisirent en série de tels appareils. Certains marquèrent profondément leur temps à l’image du Grumman F3F quand d’autres ne dépassèrent pas le stade expérimental tel le Douglas XFD. Entre les deux extrémités on compte des avions ayant permis un transition efficace entre les premiers frêles biplans et des avions plus évolués. L’un des plus symboliques de ces avions intermédiaires fut le Curtiss F6C Hawk.

Cela peut paraître étonnant mais jusqu’en 1927 l’US Navy n’eut jamais vraiment recours aux appels d’offres et aux compétitions qui en découlent afin de se doter de chasseurs. Elle examinait les avions que les constructeurs lui proposaient et les commandait ou les rejetait. Parfois même elle décida par elle-même d’acquérir des avions qui n’avaient pas été pensée pour elle. C’est ainsi qu’en 1926 elle commanda à Curtiss cinq PW-8 et quatre P-1B Hawk auxquels elle attribua les désignations respectives de F6C-1 et F6C-2. L’aéronavale américaine décida de leur conserver le patronyme de Hawk.

Elle testa en l’état les avions et ayant eu satisfaction les renvoya en atelier chez Curtiss afin qu’ils soient navalisés et dotés d’un même moteur : le Curtiss D-12 à douze cylindres en V d’une puissance de 400 chevaux. Une fois la crosse d’appontage fixée et le train d’atterrissage renforcés les neuf Curtiss F6C Hawk furent acceptés officiellement au service en juillet 1927.
Dans le même temps une commande avait été passée pour un dérivé du F6C-2 spécialement conçu cette fois pour les opérations navales et commandé à trente-cinq exemplaires sous la désignation de F6C-3. Huit d’entre eux furent produits comme hydravions à flotteurs de chasse et les vingt-sept avions restant étaient bien des chasseurs embarqués dotés d’un train classique. Tous les Curtiss F6C furent équipés de deux mitrailleuses Browning de calibre 7.62mm identiques à celles des P-1 Hawk de l’US Army Air Corps.

Quand ils entèrent en service à l’été 1927 les Curtiss F6C Hawk commencèrent par remplacer les plus usés des Naval Aircraft Factory TS. Pour autant ils n’étaient pas les seuls chasseurs en dotation dans l’US Navy, volant régulièrement aux côtés des Boeing FB. Surtout quand les premiers F6C-3 de série furent pris en compte en février 1928 ils voisinaient avec des Boeing F2B flambant neufs. Rapidement l’US Department of Navy décida d’affecter les F6C-3 Hawk aux unités de l’US Marines Corps qui réclamaient elles aussi de disposer de chasseurs dignes de ce nom.
En parallèle de ce F6C-3 Curtiss développait une version navalisée du P-3 Hawk sous la désignation de F6C-4. Comme lui le nouveau chasseur disposait d’un moteur à neuf cylindres en étoile Pratt & Whitney R-1340-10 Wasp de 410 chevaux. Trente exemplaires furent produits ainsi qu’un comme hydravion de chasse destiné à la protection de la base navale de Norfolk.

C’est principalement à bord du porte-avion USS Langley que les Curtiss F6C Hawk servirent en opérations embarqués. Seuls les F6C-4 eurent le droit à l’USS Saratoga, et encore de manière très marginale. L’Amérique ne connaissant pas de conflit majeur durant l’entre-deux-guerres la carrière de ses chasseurs embarqués fut assez monotone, entre exercices et patrouilles. Les F6C Hawk n’ont jamais ouvert le feu sur un avion adverse.

En mars 1929 un Curtiss F6C-1 Hawk fut modifié en recevant un moteur à neuf cylindres en étoile Pratt & Whitney R-1690 Hornet de 525 chevaux. Les résultats de ce XF6C-5 ne furent pas à la hauteur des attentes et l’avion en demeura au stade expérimental.
Un autre Hawk ne dépassa pas l’étape des essais en vol, il s’agit du XF6C-7 doté du Ranger V-770 à douze cylindres en V d’une puissance de 350 chevaux. Après les tests le biplan fut même confié au motoriste qui l’utilisa jusqu’en 1936 comme banc d’essais pour ses propres vols.

Dans le même temps un F6C-3 fut désarmé et transformé en avion de course destiné à battre des records sous la désignation de F6C-6. Les essais en vol démontrèrent que l’avion devait être amélioré. Des ingénieurs eurent alors l’idée de déposer sa partie inférieure de voilure pour en faire un monoplan parasol. Le F6C-6 devint alors XF6C-6 Page Racer. Il participa notamment à l’édition 1930 du trophée Thomson où il arriva deuxième derrière le Laird LC-DW300 Solution. Quelques jours plus tard l’avion de course de l’US Navy s’écrasa à l’entraînement, tuant son pilote sur le coup.

Si les Curtiss F6C-1 et F6C-2 furent retirés du service dès 1930, au profit de Boeing F4B-1 les F6C-3 et F6C-4 le demeurèrent jusqu’en 1935, laissant la place à des Grumman F2F nettement plus évolués. Ainsi se terminait la carrière d’un chasseur de transition réussi mais finalement assez moyen. Il n’était jamais excellent et jamais médiocre.
Le Curtiss F6C Hawk ne connut aucune exportation.

Aujourd’hui passablement retombé dans l’oubli le Curtiss F6C Hawk est bien plus que la version navale du P-1 Hawk. C’est un chasseur qui permit à l’US Navy et l’US Marines Corps de peaufiner les techniques à bord des porte-avions. Il symbolise aussi une période de l’entre-deux-guerres avant l’avènement quasi hégémonique de l’avionneur Grumman.
Un exemplaire fait actuellement partie des collections de l’US Naval Air Museum de NAS Pensacola en Floride, et ce même s’il n’est pas exposé.