Cessna U-3 Blue Canoe

Dans l’arsenal aérien américain les avions de transport tiennent une place à part. On y retrouve aussi bien de lourds cargos stratégiques comme les actuels Boeing C-17 Globemaster III autant que des avions d’affaire destinés au soutien d’état-major à l’image des Lockheed VC-140 Jetstar utilisés dans les années 1960-1970 et bien sûr les avions de transport tactique avec l’incontournable Lockheed-Martin C-130J Super Hercules. Mais les moins connus sont les avions de liaisons dont l’un des plus marquants fut le Cessna U-3 Blue Canoe.

C’est au début des années 1950 que l’avionneur Cessna chercha à développer un bimoteur de tourisme et d’affaire léger. En dehors de l’UC-78 Bobcat de la Seconde Guerre mondiale ce constructeur n’avait aucune expérience dans le domaine et devait donc tout prendre de zéro. À la même époque l’avionneur Piper, un des principaux concurrents de Cessna avait déjà lancé le développement dans son coin de son propre bimoteur léger : le futur PA-23 Apache. Cessna se devait donc de réagir.

Ses designers et ingénieurs se mirent donc au travail dès fin 1951. En mars 1952 le premier vol du Piper PA-23 les impressionna si bien qu’ils redoublèrent de charge de travail. Et finalement le prototype fut près quelques mois plus tard en décembre. Il reçut la désignation de Cessna 310.
Extérieurement il se présentait sous la forme d’un bimoteur monoplan à aile basse cantilever de construction entièrement métallique. Sa propulsion était assurée par deux moteurs Continental O-470-B d’une puissance unitaire de 245 chevaux entraînant chacun une hélice bipale en métal. Il possédait deux réservoirs de carburant aux extrémités de voilures ainsi qu’un train d’atterrissage tricycle escamotable. Outre le pilote l’avion pouvait accueillir quatre passagers et leurs valises.

Le prototype du Cessna 310 réalisa son premier vol le 3 janvier 1953 et obtint sa certification de type à la fin de cette même année. Les premiers exemplaires de série commencèrent leur carrière commerciale, comme avions de tourisme et d’affaire, au début de l’année 1954.
Très rapidement il s’imposa comme l’un des meilleurs avions-taxis.
Commercialement il fut vendu sous les séries 310A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, K, L, M, N, P, Q, R, et S pour un total d’environ 5450 exemplaires. La majorité pour des clients civils.

Cependant en 1957 l’US Air Force décida d’acquérir un lot de 160 Cessna 310A qui reçurent la désignation officielle de L-27A Blue Canoe. En fait il s’agissait strictement d’avions civils qui reçurent uniquement une livrée militaire ainsi que quelques équipements réglementaires notamment au niveau radio. L’année suivante vingt Cessna 310E et quinze 310M furent achetés et désignés L-27B.
Ces avions remplissaient principalement des missions de liaisons au profit des bases américaines sur le territoire métropolitains des États-Unis ou bien en Europe occidentale.

En mars 1960 l’US Air Force céda 38 exemplaires de Blue Canoe à l’US Army, à savoir vingt-cinq L-27A et treize L-27B pour divers missions de liaisons et de transport d’état-major. En 1961 il fut envisagé de transformer quatre de ces avions comme plateformes de reconnaissance latéral AN/APS-85 mais après essais il fut décidé d’utiliser des Beechcraft L-23D Seminole, devenus ainsi RL-23D.
Finalement les petits bimoteurs de Cessna ne réalisèrent que des missions utilitaires dans l’armée américaine.

En septembre 1962 lors du réalignement des désignations les avions de liaisons en « L » passèrent en « U ». Les Cessna L-27 Blue Canoe devinrent donc des U-3 Blue Canoe, et ce aussi bien dans l’US Army qu’au sein de l’US Air Force. Une désignation qu’ils conservèrent jusqu’à la fin de la carrière opérationnelle.
Mais l’opérateur américain le plus surprenant est sans nul doute l’US Navy qui en 1970 acheta trois Cessna 310Q pour des missions de soutien aux essais en vol. Ils reçurent la désignation de NU-3C Blue Canoe et servirent principalement depuis NAS Patuxent River.

Si l’US Air Force se sépara de ses Cessna U-3 Blue Canoe en 1984 l’US Army de son côté conserva les siens jusqu’en 1990. Les trois NU-3C de l’aéronavale américaine ne volèrent que quelques années, jusqu’en 1978, étant ensuite revendus sur le marché civil.

Entre 1961 et 1969 près de 580 exemplaires civils furent construits sous la désignation de Cessna 320 Skyknight. Par rapport aux Cessna 310 ils se différenciaient par leur motorisation turbocompressée. Ils furent vendus comme Cessna 320A, B, C, D, E, et F. Les trois dernières versions sont parfois aussi appelées Executive Skyknight car destinées avant tout au marché d’affaire.

Mais l’Amérique ne fut pas le seul opérateur militaire de l’avion. Des Cessna 310/320 furent vendus à titre étatique et/ou militaire à plusieurs pays étrangers : Arabie-Saoudite, Argentine, Bolivie, Congo, Équateur, France, Guatemala, Haïti, Honduras, Indonésie, Iran, Madagascar, Malaisie, Mexique, Paraguay, Pérou, Philippines, Tanzanie, Thaïlande, Trinité-et-Tobago, Uruguay, Venezuela, et Zaïre.

Dans l’Armée de l’Air les douze Cessna 310Q furent reçus en 1975 et afin de servir d’avions de liaisons et de soutien opérationnel au profit du Centre d’Essais en Vol. Utilisés intensivement jusqu’au début des années 2000 ils ont peu à peu été retiré du service dès lors. Le dernier l’a été en 2016, quarante ans après son entrée en service. Il servait alors au profit des Ateliers Industriels de l’Aéronautique de Clermont-Ferrand relevant directement du ministère de la défense. Ces avions n’ont jamais eu droit au devant de la scène, n’ayant jamais défilé au-dessus des Champs-Élysées.
Des années 1980 aux années 2000 les douanes françaises utilisèrent également un unique Cessna 310R immatriculé F-ZBDZ.

Avion bien conçu, solide, et fiable le Cessna U-3 Blue Canoe a su rendre de bons services aux forces américaines autant qu’étrangères. Malheureusement pour lui et ses concepteurs ce type d’avion a rarement droit aux devants de la scène. Plusieurs sont aujourd’hui préservés dans des musées aéronautiques aux États-Unis et en Europe tandis que de nombreux exemplaires civils volent encore quotidiennement, une preuve supplémentaire de la robustesse de cet avion.