Cessna LC-126 Businessliner

Élément moteur de l’Air National Guard de l’état d’Alaska le 176th Wing est une unité très particulière, pouvant voler aussi bien au profit des forces spéciales américaines que des populations civiles en danger. Son 210th Rescue Squadron vole actuellement sur hélicoptères biturbines Sikorsky HH-60G Pavehawk, et sans doute bientôt sur HH-60W Jolly Green II. Il faut dire que dès ses origines, alors qu’elle s’appelait encore 10th Air Rescue Squadron, cette unité s’est attachée à avoir recours aux aéronefs les plus adaptés à sa mission. C’est ainsi qu’elle fut la formation de l’US Air Force à évoluer sur un surprenant petit monomoteur pouvant occasionnellement se transformer en hydravion à flotteurs : le Cessna LC-126 Businessliner.

Fait suffisamment surprenant pour être mentionné ce sont les officiers du 10th Air Rescue Squadron eux même qui demandèrent en 1949 que les quinze Cessna LC-126A soient commandés par l’US Department of Defense. En fait ils réclamèrent l’acquisition de quinze Cessna 195 Businessliner, la désignation ne venant qu’ensuite. Mais quel était cet avion que les aviateurs d’Alaska exigeaient ?

C’est en fait à la fin de l’année 1944 que Clyde Cessna envisagea de développer un avion de tourisme de nouvelle génération reprenant les grandes lignes de son Model 165 Airmaster conçu dix ans auparavant. L’ingénieur et homme d’affaire envisagea dès le départ son nouvel appareil sous deux motorisations différentes mais un patronyme unique : Businessliner. Il entendait vendre ses appareils autant comme avions de tourisme que d’affaire. La première motorisation faisait appel à un sept cylindres en étoile Continental R-670 de 240 chevaux et l’autre à un Jacobs R-755 de 300 chevaux de même architecture. Le premier fut désigné Cessna 190 et le second Cessna 195. La Seconde Guerre mondiale ayant alors encore cours l’avion pourrait parfaitement remplir des missions militaires, notamment de transport d’état-major. L’assemblage d’un prototype de chacun d’entre eux débuta au début de l’année 1945.

Hormis leurs moteurs différents les Cessna 190 et Cessna 195 étaient strictement identiques. Il s’agissait dans les deux cas de monoplans à ailes hautes disposant d’un train d’atterrissage classique fixe à large voie. Les deux avions étaient intégralement construits en métal. Ils possédaient un empennage classique. Le poste de pilotage et la cabine n’étaient pas séparés, cinq personnes pouvaient y prendre place dont le pilote. Les deux prototypes volèrent à peu près en même temps, le Cessna 190 et en septembre 1945 et le Cessna 195 deux mois plus tard. La Seconde Guerre mondiale n’étant alors qu’un (proche) vilain souvenir les chances de les voir commander par les militaires s’éloignaient. Ils furent tous deux certifiés à la mi-1947.

Si le Cessna 195 et son moteur Jacobs R-755 de 300 chevaux intéressa très rapidement les clients américains il en fut tout autrement du Cessna 190. Les acheteurs se firent moins nombreux. Si bien que lorsque les généraux américains se manifestèrent à la demande du 10th Air Rescue Squadron Cessna crut pouvoir leur vendre son Model 190. C’était raté ! Eux aussi voulaient le Cessna 195. Le contrat fut signé en juin 1949 et les livraisons s’étalèrent durant toute l’année 1950.

L’US Air Force choisit dans un premier temps de désigner ses Cessna 195 comme C-126 Businessliner avant d’y ajouter la lettre préfixe L rappelant que non seulement il pouvait réaliser des missions de liaisons mais qu’en outre il était appelé à évoluer en mission polaire. Devant pouvoir opérer aussi bien avec un double flotteur qu’avec des skis ils furent pourvus, à la demande des militaires, de petits plans verticaux en plus sur l’empennage. Cela devait permettre d’aider lors des phases de décollages / déjaugeage et d’atterrissage / amerrissage. En outre de par leurs fonctions de recherches et de sauvetages en mer les LC-126 arboraient une livrée haute en couleur faisant appel au jaune et rouge en plus du gris métallisé habituel à cette époque.

En Alaska les Cessna LC-126A Businessliner du 10th Air Rescue Squadron commencèrent à attirer l’attention. Couplés aux hélicoptères Sikorsky H-5F Dragonfly et aux ultimes Consolidated SA-10B Catalina ils permettaient de sauver bien des vies. Leur aménagement intérieur avait été modifié de manière à accueillir deux rescapés et un secouriste en plus du pilote. Dès leur livraison deux exemplaires étaient en alerte H24 parés à décoller ou déjauger suivant le modèle au moindre appel de détresse.

Les réussites de ces avions causèrent une forme de jalousie auprès d’autres unités militaires américaines. Cinq exemplaires furent acquis pour les besoins de l’Air National Guard de l’état de Washington qui les affecta aux liaisons et communications de la 25th Air Division en charge de la défense aérienne du quart nord-ouest des États-Unis. Baptisés LC-126B Businessliner ils y volèrent de 1951 à 1954, époque à laquelle ils furent rétrocédés au 10th Air Rescue Squadron. Désormais cette dernière disposait d’un socle confortable d’appareils à voilure fixe. Cela n’allait pas durer.

La commande la plus importante fut cependant signée en 1952 par l’US Air Force pour le compte direct de l’US Army. Uniquement terrestres, dénués de skis, les Cessna LC-126C ne portaient pas le même patronyme que les avions civils ou ceux des Air National Guard. Ils n’en portaient d’ailleurs aucun. Ils furent principalement employés comme avions de liaisons, notamment en Europe. Sur les soixante-trois commandés vingt reçurent un équipement spécialement adapté afin de servir à l’entraînement à la radionavigation.

Le 10th Air Rescue Squadron devint ensuite le 10th Air Rescue Group. En 1956 les LC-126A/B Businessliner furent retirés aux profits d’hélicoptères Piasecki SH-21A Shawnee jugés plus adaptés. Tous furent alors éparpillés au sein d’unités de l’US Air Force comme avions de liaisons et de soutien d’état-major. Ils reçurent alors la désignation unique de LC-126B, marquant ainsi une rupture nette avec les LC-126A de strictes missions SAR.
En septembre 1962 les LC-126B de l’US Air Force et les LC-126C de l’US Army devinrent respectivement des U-20B et U-20C. Deux ans plus tard plus aucun ne volaient sous marquages militaires américains.

La plus part des avions furent alors revendus sur le marché civil de seconde main, majoritairement au Canada et aux États-Unis. Le National Museum of US Air Force conserve et expose cependant un LC-126A Businessliner. Machines civiles et militaires confondus les Cessna 190 et Cessna 195 ont été construit à près de 1200 exemplaires dont plusieurs dizaines volent encore dans le monde aujourd’hui.