Caudron C.600 Aiglon

Au cours de l’entre-deux-guerres les industriels américains et européens rivalisèrent d’ingéniosité dans le développement de nouveaux aéronefs, notamment en tirant profit des enseignements des vols de longue durée, les fameux raids. Si les plus célèbres machines furent le Ryan NYP américain, universellement connu comme étant le Spirit of Saint-Louis de Charles Lindbergh, ou le Point d’Interrogation français, dérivé du bombardier Breguet XIX il est à noter que d’autres plus modestes furent néanmoins construits comme le Caudron C.610, un monoplace directement dérivé du biplace d’entraînement et de liaison C.600 Aiglon.

Fin 1933 plusieurs ingénieurs et designers de chez Caudron et de chez Renault s’associèrent sous la houlette du directeur des bureaux d’étude Marcel Riffard afin de concevoir un avion de tourisme et d’entraînement militaire de nouvelle génération. Ceux ci décidèrent que le nouvel avion serait un monoplan d’aspect très moderne. Les équipes travaillèrent relativement vite et bien.

Extérieurement le nouveau Caudron se présentait sous la forme d’un monoplan à aile basse cantilever biplace en tandem à ciel ouvert. De construction mixte en bois entoilé et métal l’appareil possédait un moteur en ligne Renault 4Pgi Bengali Junior d’une puissance de cent chevaux entraînant une hélice bipale en bois. Il disposait aussi d’un train d’atterrissage tricycle escamotable et d’un empennage classique de taille moyenne. Destiné tant au tourisme qu’à la formation des pilotes il disposait d’une double commande. Désigné officiellement C.600 Aiglon il vola pour la première fois en mars 1935.

Rapidement l’avion démontra d’excellentes qualités de vol et une petite centaine fut commandé dès l’année suivante par le gouvernement français dans le cadre du mouvement sportif de l’Aviation Populaire, destiné à promouvoir l’aviation de tourisme. Parallèlement à cela l’Armée de l’Air passa commande pour une cinquantaine d’avions sous la désignation de C.600P1 et C.600P2, la différence entre ces avions étant que le premier était construit en monoplace tandis que le second restait très classiquement un biplace. Ces avions furent utilisés principalement comme machine d’entraînement.

L’Aiglon connut également un certain succès, certes limité mais réel, auprès de diverses forces aériennes pour la formation, mais également les liaisons, ou encore la surveillance frontalière. Ainsi Caudron livra des C.600 à l’Argentine, à l’Espagne républicaine, au Guatemala, et au Japon. Dans ce dernier pays l’avion fut testé comme machine d’entraînement primaire pour les besoins de la marine impériale sous la désignation de KXC-1. Toutefois aucune commande ultérieure ne fut passée.
Il est à noter qu’après la guerre civile plusieurs C.600 républicains espagnols furent saisis par les franquistes et affectés à la jeune Ejército del Aire.

Diverses sous versions furent construites comme le C.600G, produite exclusivement pour le marché britannique avec un moteur De Havilland Gipsy Major identique à celui du biplan De Havilland D.H.82 Tiger Moth. Cinq exemplaires seulement du C.600G ont été construits sous licence par Miles.
Un lot de dix-huit C.601 Aiglon Senior fut construit avec un moteur Renault 4Pei de 120 chevaux en lieu et place du 4Pgi d’origine.

Mais la version la plus surprenante de l’Aiglon est sans aucun doute le C.610 destiné aux vols de record et construit à deux exemplaires. Monoplaces ces avions disposaient d’une réserve accrue en carburant et furent utilisés en décembre 1935 pour un raid entre Paris et Saigon, réalisé avec escales, à une vitesse moyenne de 130km/h. Les deux avions furent ensuite rapatriés en France par bateau.

Lorsque la guerre éclata en 1939 l’Armée de l’Air réquisitionna une partie des Aiglon civils portant à plus de cent appareils sa dotation totale. Majoritairement ils furent classés P2 et permirent à la France de disposer d’un nombre conséquent d’avions d’entraînement intermédiaire. Ceux ci volaient de conserve avec les Nardi FN.305 achetés auprès de l’Italie fasciste et les North American NAA-57. Toutefois les Aiglon étaient moins perfectionnés, mais suffisamment bien pensés et construits pour leurs missions. Plusieurs d’entre eux furent même utilisés pour des liaisons d’état major.

La Royal Air Force réquisitionna trois des cinq C.600G et leur affecta le nom de baptême de Eaglet Mk-I, Eaglet étant la traduction anglaise d’Aiglon. Ces avions servirent principalement aux missions de liaisons et de communication jusqu’en 1943, année au cours de laquelle ils furent rendus à la vie civile.
La Luftwaffe utilisa une vingtaine d’avions réquisitionnés auprès de l’Armée de l’Air, et elle céda six C.600 aux forces aériennes hongroises qui lui étaient alliées. Les Allemands n’utilisèrent pas longtemps leurs Aiglon, surtout pour des missions d’entraînement de base.

Appareil de grande qualité le Caudron C.600 Aiglon fut assemblé toutes versions confondues à 203 exemplaires, et plusieurs sont actuellement exposés ou préservés dans des musées français, notamment au Bourget et à Toulouse. À la suite de celui ci l’ingénieur Riffard développa le chasseur Caudron C.714 Cyclone dont les traits généraux ne sont pas sans rappeler l’Aiglon.