Can-Car/Gregor FDB-1

Fondée en 1909 à Montréal, le conglomérat Canadian Car & Foundry (CCF), familièrement nommée «Can-Car», regroupait des aciéries ainsi que des usines de fabrication d’autobus et de matériel ferroviaire. L’entreprise était également active dans la construction navale. En 1931, Can-Car débuta la fabrication, sous licence, d’avions Curtiss, de Havilland, Consolidated, Bristol, Hawker et Grumman.

Malgré l’avènement des chasseurs monoplans à la fin des années 30, plusieurs doutaient des capacités de ces appareils qui n’avaient pas encore fait leurs preuves. Les avions biplans constituaient encore le fer de lance des armées de l’air des principales puissances. Ainsi, le Royaume-Uni déployait encore ses Gloster Gladiator, l’Allemagne ses Heinkel He 51, l’URSS ses Polikarpov I-15, l’Italie ses Fiat CR.42 et les USA ses Grumman F3F.

Michael Gregor réussit donc à convaincre Can-Car de construire le prototype d’un nouveau chasseur biplan, dont il avait dessiné les plans, le Gregor FDB-1. Pionner de l’aviation russe ayant reçu sa formation de pilote en France, Michael Gregor, né Mikheil Grigorashvili en Géorgie, s’exila en Amérique lors de la révolution bolchévique. Il s’y consacra à la conception d’appareils pour les avionneurs Dayton-Wright, Curtiss-Wright et Seversky, avant de se joindre à Can-Car en 1937.

Le Gregor FDB-1 fut le chasseur biplan (FDB pour Fighter and Dive Bomber) le plus aérodynamique jamais construit. Parmi les innovations, notons une spacieuse verrière coulissante de forme très aérodynamique, des roues rétractables et des mats d’entretoise profilés. L’aile de mouette supérieure était fixée à angle droit avec le fuselage pour réduire la traînée, ce qui améliorait également la vision avant du pilote. En cas de besoin, un parachute pouvait être déployé du cône arrière de fuselage afin de reprendre le contrôle lors d’une vrille difficilement contrôlable. L’ensemble de la structure était très robuste, de façon à excéder de 60% les exigences alors en vigueur.

Le premier vol du prototype, motorisé avec un Prat & Whitney R-1535-72 de 700 ch., eut lieu en décembre 1938 aux mains du pilote d’essai George Adye. Il fut immédiatement impressionné par la grande manœuvrabilité de l’appareil mais découvrit vite son défaut majeur, soit une piètre visibilité vers le bas lors des manœuvres d’atterrissage. De technologie déjà dépassée, le Prat & Whitney R-1535-72 équipait le chasseur biplan Grumman F2F qui n’atteignait que la vitesse maximale de 370 km/h. Doté du même moteur et d’un poids supérieur, le Gregor FBD-1 atteignit tout de même 420 km/h. Michael Gregor avait conçu son appareil pour recevoir éventuellement le Prat & Whitney R-1830 Twin Wasp de 1200 ch. équipant le nouveau chasseur monoplan de Grumman, le F4F Wildcat. Avec ce nouveau moteur, la vitesse maximale anticipée du Gregor FDB-1 était de 585 km/h, donc supérieure au Wildcat (531 km/h) et au Hawker Hurricane (515 km/h).

Malgré la sous-motorisation du prototype, le Gregor FDB-1 faisait preuve d’une telle manœuvrabilité qu’aucun chasseur monoplan de l’époque ne l’aurait surclassé à basse altitude. De plus, la vitesse ascensionnelle phénoménale du prototype surpassait d’un tiers celles de l’Hurricane et du Supermarine Spitfire. Les pilotes d’essais, impressionnés par la capacité de l’appareil à s’élancer vers les nuages, lui donnèrent le surnom de «Homesick Angel». À l’opposé, lors des manœuvres d’atterrissage, le Gregor FDB-1 pouvait diminuer sa vitesse à aussi peu que 93 km/h présentant ainsi un avantage pour l’appontage éventuel sur porte-avions.

Suite à des essais intensifs du prototype, l’Aviation royale canadienne (RCAF) mit toutefois en doute les projections de performance avancées par Michael Gregor. Il faut également mentionner qu’à cette époque, les officiers supérieurs du RCAF étaient encore majoritairement des britanniques plus enclins à favoriser les appareils de la mère patrie, que ceux d’une ancienne colonie. En 1939, l’entrée en guerre imminente du Royaume-Uni incita par ailleurs la Royal AirForce (RAF) à octroyer un lucratif contrat à Can-Car afin que l’entreprise fabrique rapidement un grand nombre de Hawker Hurricane. Plus de 1 400 Hurricanes produits par Can-Car jusqu’en 1943 furent ainsi livrés à la RAF et au RCAF. Can-Car se concentra par la suite sur la fabrication de plus de 800 Curtiss Helldiver.

Dans un dernier effort visant à susciter de l’intérêt pour le Gregor FDB-1 au États-Unis, Can-Car inscrivit son prototype à la course aérienne New-York/Miami de 1940. Peu de temps après le décollage, l’appareil eut une malencontreuse perte d’huile qui força le pilote à atterrir d’urgence, disqualifiant ainsi le Gregor de la course. Le Mexique, qui ne déclara la guerre à l’Allemagne qu’en 1942, manifesta de l’intérêt pour le Gregor FDB-1. Le gouvernement canadien interdit toutefois à Can-Car d’exporter l’appareil à l’étranger, de crainte que les plans de celui-ci ne tombent aux mains de l’ennemi par des voies détournées.

Malgré tout convaincu de la supériorité de son appareil et dans un dernier geste de dépit, Michael Gregor affirma que la guerre allait commencer avec des chasseurs monoplans, mais se terminer avec des avions biplans. L’histoire en décida autrement. Très certainement l’apogée des chasseurs biplans, nul ne saura jamais le rôle qu’aurait pu jouer le Gregor FDB-1 durant la seconde guerre mondiale. Il ne reste que quelques photos de cet avion légendaire dont le seul exemplaire fut détruit en 1943 dans l’incendie du hangar qui l’abritait.