Bombardier Learjet 60

Quand en octobre 1963 l’ingénieur américain Bill Lear fait voler le prototype de son jet d’affaire biréacteur Learjet 23 il est sans doute loin de se douter qu’un demi-siècle plus tard les descendants de ce biréacteur voleraient toujours. Car ces avions d’affaire racés, bien pensés, et confortables font le bonheur des riches propriétaire autant que des compagnies d’avions taxis ou encore des militaires. Sauf qu’en 1990 le groupe Learjet fut racheté par le géant canadien Bombardier. Désormais c’est celui-ci qui allait commercialisé mais également imprimer sa patte sur la conception de ces machines. Et c’est avec le Learjet 60 que cela débuta réellement.

Quand en juin 1990 Bombardier racheta Learjet et l’intégra son programme le plus intéressant en cours était une version légèrement rallongée, à hauteur d’un mètre zéro huit du Learjet 55 Longhorn. Ce dernier avait été le premier avion de la famille a être doté d’ailettes marginales Whitcomb censés permettre un gain en matière de consommation de carburant. Hormis le best-seller Learjet 35 il s’agissait alors du seul avion encore en production chez l’avionneur lors du rachat.

Bombardier décida de poursuivre dans le sens de cette version agrandie à qui on donna temporairement la désignation de Learjet 55XL. Finalement à la fin du mois d’août 1990, alors que le monde entier n’avait plus d’yeux que pour le Koweït récemment envahi par les armées irakiennes, le nouvel avion reçut la désignation de Bombardier Learjet 60. À cette époque bien peu s’y intéressaient vraiment.
Aussi lorsque le prototype réalisa son premier le 10 octobre 1990 cela se fit dans le plus total des anonymats. Quasiment plus personne à cette époque ne pariait sur la lignée des Learjet dans l’aviation d’affaire.

Extérieurement le Learjet 60 tenait beaucoup de son prédécesseur, le Learjet 55. Comme lui c’était un biréacteur à aile basse en flèche doté d’ailettes marginales aux extrémités de voilure. Toujours comme lui il était construit en très grande partie en métal, le reste en matières plastiques. La motorisation par contre était nouvelle : deux réacteurs à double flux Pratt & Whitney Canada PW305 d’une poussée nominale de 1995kg. Il avait été pensé pour pouvoir transporter huit passagers sur une distance de 3500km à une vitesse de croisière maximale de 775 kilomètres par heure.
Lorsqu’il sortit d’usine le prototype était le plus grand avion que Learjet ait jamais produit, et le premier à disposer de série de sanitaires et d’une cuisinette au fond de la cabine.

Il fallut attendre début 1993 pour que la carrière commerciale de l’avion ne début. Sa certification américaine par la FAA n’intervint qu’en janvier de cette année là. Et assez étrangement l’avion peina au début de sa carrière à trouver sa clientèle. Pour beaucoup il était trop gros et finalement assez mal motorisé. Dans le même temps Bombardier tenta à plusieurs reprises de placer l’avion auprès de clients militaires. Mais ni l’Aviation Royale Canadienne ni l’US Air Force ne sembla s’intéresser à ce Learjet 60. Pourtant l’aviation américaine l’essaya en 1996 quand elle cherchait à acquérir un nouveau jet léger rapide. Mais finalement le contrat échoua à l’industriel israélien I.A.I. et à son Astra SPX qui reçut la désignation C-38 Courrier dans la nomenclature militaire américaine.

Pourtant six exemplaires furent achetés par la Federal Aviation Administration comme avions de liaisons et de soutien aux opérations de calibration radars et d’inspections. Porteurs d’immatriculations civiles courtes ils volaient sous une livrée commune bleue ciel et blanche. Les Learjet 60 entrèrent en service dans la FAA en 1997 en remplacement de deux modèles : les Learjet 31 et les deux derniers Lockheed Jetstar. Ces derniers étaient littéralement usés jusqu’à la corde à cette époque.

En 2005 le groupe Bombardier a décidé de lancer une version à rayon d’action accru désigné Learjet 60XR. Mais là encore l’avion ne réussit pas à séduire, ni sur les marchés civils pas plus que militaires. Seuls 112 Learjet 60XR furent produits sur les 402 avions de la série construits au total avant l’arrêt de la chaine de production en 2012. Pis l’avion sensé lui succéder, le Learjet 85 n’a quant à lui pas dépassé le stade expérimental.

Le fait que ni le Canada ni les États-Unis n’utilisent militairement des Bombardier Learjet 60 pénalisa grandement sa carrière auprès des forces aériennes et aéronavales à l’export. Pourtant des contrats furent passés avec quelques ministères de la défense. C’est ainsi que des exemplaires de ce biréacteur volent ou ont volé sous les cocardes argentines, colombiennes, macédoniennes, et mexicaines. En outre des exemplaires ont été vendus à des organismes étatiques en Moldavie et en Turquie. Dans ce dernier pays huit Learjet 60 ont été acquis pour assurer des missions d’évacuation sanitaire et de transport d’organes.

Aujourd’hui de nombreux Bombardier Learjet 60 volent encore dans le monde, principalement en Amérique du nord et en Asie. Si on excepte son relatif échec commercial et son incapacité à séduire les clients militaires cela demeure un jet d’affaire très correct. Sauf que dans ce monde de l’excellence très correct est souvent synonyme de médiocrité.