Boeing XP-9

L’inconscient collectif permet souvent de penser que les avions de combat demeurés à l’état expérimental ne sont que d’ambitieux jets aux technologies plus ou moins avancées. Pourtant dès les premières décennies de l’histoire de l’aviation des bombardiers et des chasseurs ne dépassèrent pas le prototypage tout en amenant des innovations. Cependant certaines ne furent pas forcément utiles. L’un des avions symboliques de cette période fut le prototype de chasseur Boeing XP-9.

Au début de l’année 1928 l’état-major de l’US Army Air Corps annonça son intention d’acquérir un nouveau chasseur monoplace destiné à ses unités de première ligne. Le cahier des charges prévoyait que le futur avion soit monoplan exclusivement. Cette architecture n’était alors pas des plus répandues aux États-Unis.
De ce fait seuls deux constructeurs se lancèrent dans la partie : Boeing et Curtiss.
Chacun apporta à l’USAAC un avant-projet sous la forme de vues d’artistes, de plans annotés, et de côtes. Les travaux de Curtiss étant plus qu’évasifs les généraux américains choisirent de donner leur confiance à Boeing qui présentait un avion plus abouti. Alors connu comme Model 96 dans la nomenclature de l’avionneur il reçut la désignation militaire officielle de XP-9.

Les premières ébauches du Boeing XP-9 laissaient entr’apercevoir un avion aux lignes très épurées, visiblement inspiré des avions et hydravions de courses alors très à la mode.
Pour autant diverses divergences entre le constructeur et son client vis à vis de la priorité du programme par rapport aux chasseurs biplans de l’époque ralentit considérablement son développement industriel. La livraison du prototype, initialement annoncée pour avril 1929 fut reportée à septembre 1930.

Même si Curtiss avait été écarté du programme par l’US Army Air Corps l’industriel accepta de motoriser le chasseur de Boeing. Le choix se porta sur le V-1570-15 à douze cylindres en V refroidi par eau d’une puissance de 600 chevaux. Celui-ci entraînait une hélice bipale en bois et métal.
Pour le reste l’avion se présentait sous la forme d’un chasseur monoplace construit en bois, contreplaqués, et feuilles de Duralumin. Il était doté d’une voilure haute en partie noyée dans le fuselage. Le pilote prenait place dans un cockpit à l’air libre disposant d’un champ de vision au-dessus des ailes. Enfin le Boeing XP-9 possédait un empennage vertical de petite taille et disposait d’un train d’atterrissage classique fixe.
Son armement était, pour l’époque, très impressionnant : une mitrailleuse de calibre 12.7mm et deux de calibre 7.62mm, le tout synchronisé.

C’est dans cette configuration que le premier vol eut lieu le 18 novembre 1930. Dès le départ les capacités du Boeing XP-9 furent décevantes. À aucun moment l’avion ne réussit à donner la pleine mesure de sa puissance. En vol il ne dépassait pas 583 chevaux de puissance.
Les trois pilotes d’essais de l’US Army Air Corps furent très critiques vis à vis du positionnement du poste de pilotage et de son exiguïté. Dans un rapport officiel un officier de l’USAAC qualifia même le XP-9 de «danger public» tant sa prise en main était hasardeuse.
Malgré un rapide remplacement de l’empennage, prélevé sur un chasseur Boeing P-12C de série, rien n’y fit.
Au début de l’année 1931 l’état-major américain annula sa commande de cinq avions de présérie et stoppa net le développement de ce chasseur monoplan.

Quand Boeing apprit l’annulation du contrat cela eut l’effet d’une bombe au sein de l’avionneur. Désormais il décida de demeurer le plus académique possible dans ses choix de développement. Et cela conduisit à la conception du révolutionnaire P-26 Peashooter. Construit en série et apprécié des militaires ce chasseur était en quelques sortes l’antithèse du XP-9. Comme quoi parfois vouloir faire trop moderne conduit à une impasse.