Boeing TC-18

Former des pilotes et des équipages a toujours nécessité pour les états-majors des moyens matériels considérables. Plus les aéronefs se sont complexifiés, notamment avec l’apparition de l’électronique et du moteur à réaction durant la Seconde Guerre mondiale, plus ce besoin a été pointu. Aux États-Unis, et plus particulièrement dans l’US Air Force et l’US Navy, cela s’est souvent traduit par des avions et hélicoptères totalement adaptés à leur mission d’instruction et de formation. L’un des plus extraordinaires, et à coup sûr le plus gros de ces avions à vocation scolaire fut le Boeing TC-18, construit à seulement quatre exemplaires.

Au cours de la seconde moitié des années 1970 l’entrée en service au sein de l’US Air Force du Boeing E-3A Sentry marqua une révolution. Par rapport à son prédécesseur, le vieux Lockheed EC-121 Warning Star à moteurs à pistons, ce quadriréacteur offrait une capacité accrue en veille radar et une autonomie bien plus élevée. Surtout désormais les équipages pouvaient se ravitailler en vol sur tankers. Rapidement pourtant les stratèges américains se rendirent compte que les jeunes pilotes et copilotes affectés sur ces avions avaient des carences, aucune machine de transformation opérationnelle n’existant alors. Le Pentagone demanda alors à Boeing de réfléchir à un TE-3, c’est à dire à une version d’entraînement de cet AWACS de nouvelle génération. Une telle option n’avait pas été envisagé au départ et les coûts de développement faisaient exploser littéralement le budget du programme.

C’est en 1982, cinq ans après l’entrée en service des premiers E-3A qu’une solution fut trouvée par des instructeurs du 552nd Air Control Wing de Tinker AFB dans l’Oklahoma. Puisqu’il était impossible d’acheter des E-3 Sentry d’entraînement il allait falloir acquérir un petit lot d’avion de formation qui répondraient aux besoins exacts de l’unité. L’idée fut d’acheter deux Boeing 707-320 de seconde main et les faire modifier selon un cahier des charges précis par l’avionneur lui-même. Le Pentagone accepta. Deux exemplaires fraichement retirés du service par la compagnie américaine TWA et proposés sur le marché de seconde main furent acquis.

Chez Boeing ils virent leur aménagement commercial totalement déposé et remplacé par des consoles de travail d’E-3 Sentry tandis qu’un système de ravitaillement en vol était installé au-dessus du poste de pilotage. Une avionique type militaire et un nouvel équipement de communications avaient été ajoutés. Les deux Boeing 707 ex-TWA furent repeints aux couleurs de l’US Air Force. Dans la nomenclature du Pentagone les avions de ce type achetés d’occasion étaient des C-18, ils allaient donc devenir des TC-18. Pour la lettre de série il fallait respecter l’ordre déjà acquis par les C-18 de soutien aux essais en vol et donc ne pas utiliser de A, de B, de C, et de D. Les deux nouveaux avions d’entraînement devinrent donc des TC-18E. Aucun patronyme ne leur fut affecté.

Au sein du 552nd Air Control Wing c’est le 966th Airborne Air Control Squadron qui réceptionna en 1985 les deux avions. Huit ans après l’entrée en service des premiers E-3A de série les pilotes et équipages avaient enfin un avion de transformation opérationnelle digne de ce nom. Pourtant à la différence des Boeing T-43A Gator qui volaient quasi quotidiennement les TC-18E pouvaient parfois demeurer plusieurs semaines sans jamais avoir à décoller. En fait ils ne servaient que ponctuellement, c’est à dire lorsque le 552nd Air Control Wing avait besoin d’eux.

En janvier 1988 l’US Navy eut la même démarche que l’US Air Force en rachetant deux Boeing 707-320 et en les renvoyant chez l’avionneur afin qu’ils soient eux aussi transformés en avions d’entraînement avancé et de transformation opérationnelle. Pas d’E-3 Sentry dans ses rangs mais un Boeing E-6A Mercury qui quelques mois plus tard allait devoir révolutionner le commandement aéroporté et le relais de communication en remplaçant des Lockheed EC-130Q TACAMO désormais vieillissant. Acquis auprès du transporteur national portugais TAP les deux avions de ligne se virent eux aussi dotés de consoles de travail, et d’une avionique spécifique. Cependant à la différence des E-6A les nouveaux avions d’entraînement ne reçurent jamais les turbofans à double flux CFM International CFM56-2A-2 et durent conserver leurs turboréacteurs Pratt & Whitney JT4A-11 d’origine. Ces derniers étaient nommés TF33 par les militaires américains. En outre s’ils furent bien dotés d’un réceptacle de ravitaillement au-dessus du cockpit, celui ci était sec. Il ne permettait donc pas de transfert de carburant, juste de simulations en ce sens grâce à des tankers. Ils entrèrent en service en décembre 1988 sous la désignation TC-18F.

À la différence des TC-18E les TC-18F portaient une livrée militaire minimaliste. Mis en œuvre conjointement avec le contractor Chryslers Technologies Systems ils volèrent jusqu’en 1995 avec une immatriculation civile. Après cette date seule la Naval Training Support Unit les utilisait. Ils perdirent donc leur immatriculation. Leur livrée militaire demeura tout aussi minimaliste. Et eux aussi étaient stationnés à Tinker AFB. En 2000 enfin la NTSU les affecta définitivement l’escadrille VQ-7 Roughnecks. Comme les TC-18E les TC-18F volaient peu.

Les cursus de formations entre US Air Force et US Navy se ressemblaient alors beaucoup. Entre dix et treize semaines de vol pour la première et entre dix et douze pour la seconde. De ce fait les Boeing TC-18 n’opéraient jamais plus d’une grosse vingtaine de semaines par an, quand ils avaient la chance de voir passer deux «promotions» de jeunes pilotes et équipages à former. Peu actifs ces anciens Boeing 707 s’usaient vite, d’autant qu’ils avaient déjà connu une carrière commerciale. En fait le coup de grâce pour eux arriva en 2012. Cette année là la Federal Aviation Administration décida de suspendre les certifications de type de tous les 707 dans l’espace aérien américain. Ils étaient considérés comme trop polluants Les «C-18» étant eux aussi concernés ces avions d’entraînement n’avaient plus le droit de voler sauf si l’US Air Force et l’US Navy faisaient le choix de remotoriser leurs avions avec des turbofans franco-américains CFM International. Aux vues de l’âge déjà avancé de ces quadriréacteurs le jeu n’en valait pas la chandelle. 2012 vit donc la fin de carrière des TC-18.

Ils eurent l’autorisation d’un dernier vol, afin de rejoindre Davis-Monthan AFB. Onze ans après leur retrait du service ils sont toujours parqués dans ce cimetière des éléphants sans aucune chance de revoler un jour. De même leur exposition dans un musée est actuellement très improbable, les Boeing TC-18 étant trop volumineux.