Boeing P-12

Les années 1930 virent véritablement l’industrie aéronautique américaine émerger vers celle que l’on allait connaitre au cours de la décennie suivante. Que ce soit pour l’aviation civile autant que militaire elle allait réussir à mettre les moyens économiques et humains nécessaires pour se hisser au niveau de ce qui existait alors en France, en Italie, ou encore au Royaume-Uni. Et l’un des avionneurs qui sortit réellement du lot à cette occasion fut Boeing, jusque là mineur dans le milieu aéronautique des États-Unis. L’une de ses premières réussites industrielles fut un petit chasseur biplan très réussi : le P-12.

S’il a réussi à marquer l’avionneur le Boeing P-12 le fut bien plus pour des raisons de pure industrialisation que d’ingénierie ou de design. Il faut dire que le Model 102, sa désignation constructeur, n’était en fait qu’une version terrestre du Model 89 conçu au début de l’année 1928 pour les besoins de l’US Navy et qui donna naissance au chasseur embarqué F4B-1.
Début 1929 un prototype du Model 100 commença à être assemblé pour les besoins de l’US Army Air Corps sous la désignation XP-12. Au moteur à neuf cylindres en étoile Pratt & Whitney R-1340-8 Wasp de 500 chevaux l’avionneur préféra le R-1340-7 Wasp de cinquante chevaux de puissance en moins.
Il vola pour la première fois le 11 avril 1929. Trois exemplaires de présérie YP-12A et sept P-12A de série furent alors commandés par l’USAAC.

Extérieurement le Boeing P-12 se présentait sous la forme d’un chasseur biplan d’envergure inégale doté d’un fuselage en tubes de métal et panneaux de contreplaqué alors que la voilure était usinée en bois et toile. Il disposait d’un train d’atterrissage classique fixe. L’armement se composait de deux mitrailleuses synchonisées Browning de calibre 7.62 millimètres. Le pilote prenait place dans un poste de pilotage à l’air libre.
Globalement le P-12A était un F4B-1 sur lequel on avait déposé la crosse d’appontage et le crochet d’entreprosâge. Les premiers exemplaires de série entrèrent en service en décembre 1929 au sein du 17th Pursuit Group de l’USAAC.

À la même époque l’avionneur chercha à moderniser son chasseur terrestre via le Boeing Model 101. Un YP-12A fut alors modifié une fois son moteur d’origine déposé et remplacé par un Pratt & Whitney R-1340-9 Wasp d’une puissance de 525 chevaux et doté d’un carénage protégeant les cylindres. L’avion possédait quelques améliorations notables comme des ailerons compensés et un patin de queue orientable.
Si les essais de ce nouveau moteur ne furent pas immédiatement probants ils permirent d’entrevoir la première véritable version de grande série du chasseur : le P-12B sur lequel l’avionneur revint au R-1340-7. Quatre-vingt-dix exemplaires en furent commandés, entrant en service en juillet 1930 en remplacement des plus anciens des Curtiss P-1 Hawk.

Très rapidement d’ailleurs les pilotes de l’US Army Air Corps comprirent que les Boeing P-12 étaient plus efficaces que leurs prédécesseurs, même s’ils pardonnaient moins les erreurs de pilotage. À la même époque le moteur R-1340-9 du Model 101 revint en force avec le nouveau P-12C commandé à hauteur d’un avion de présérie et de cent trente exemplaires de série. Cependant les trente-cinq derniers exemplaires de cette série furent livrés avec un Pratt & Whitney R-1340-17 Wasp également de 525 chevaux. Afin d’éviter toute confusion ils furent désignés P-12D.

La rupture arriva avec le Boeing P-12E, le plus radicalement nouveau. D’abord il disposait d’un fuselage semi-monocoque en métal, d’un nouvel empennage redessiné afin d’être plus aérodynamique et d’un armement revu et renforcé. S’il s’articulait toujours autour de deux mitrailleuses synchronisées il s’agissait cette fois d’une Browning d’origine de calibre 7.62 millimètres et d’une arme du même fabricant mais d’un calibre de 12.7 millimètres. Le moteur Pratt & Whitney R-1340-17 Wasp demeurait taré à 525 chevaux mais permettait désormais l’emport d’une charge de bombes de cent dix kilogrammes sur des points externes d’intrados sous le plan inférieur de voilure. Cent trente-cinq exemplaires en furent commandés afin de renforcer les unités de chasse du 17th Pursuit Group de l’US Army Air Corps. Comme cela avait été le cas avec le P-12D vis-à-vis du P-12C les vingt-cinq derniers P-12E furent livrés comme P-12F en raison de leur changement de moteur au profit d’un nouveau R-1340-19 Wasp culminant à 600 chevaux. Pour des raisons purement techniques pourtant Boeing revint sur ces chasseurs à un armement à deux mitrailleuses de calibre 7.62 millimètres. Sur P-12F la charge de bombes pouvait atteindre cent quarante kilos.

Comme pour nombre de chasseurs de son époque le Boeing P-12 connut des versions purement expérimentales à l’image du XP-12G issu du P-12B et doté d’un moteur Pratt & Whitney R-1340-S1H1-G Wasp à turbocompresseur d’une puissance de 550 chevaux. De la même manière le XP-12H était un P-12D doté d’un autre moteur turbocmpressé, un R-1340-S1D1 de 525 chevaux. Un XP-12J fut également construit à partir d’un P-12E et doté d’un R-1340-23 Wasp de 590 chevaux lui aussi demeuré sans suite.
Ces deux XP-12G et XP-12H se virent en 1933 démilitarisés et livrés au motoriste qui en fit des bancs d’essais volant. Quant au XP-12J il fut retransformé au standard P-12E et rejoignit une unité du 18th Pursuit Group, celui du Pacifique, basée en Alaska. Avec six autres P-12E il vit sa charge de bombes déposée et remplacée, en terme de masse, par une paire de skis afin de favoriser les missions hivernales. Ces sept avions reçurent la désignation de P-12K. Ils étaient alors les tous premiers chasseurs spécialement pensés pour voler depuis l’Alaska.

Si les Boeing P-12A, P-12B, P-12C, et P-12D ne restèrent en service en première ligne que jusqu’en mars 1935 en raison de l’arrivée des Boeing P-26A il en fut tout autrement des P-12E, P-12F, et P-12K. Les deux premiers ne quittèrent la première ligne qu’en septembre 1937, au profit de Severky P-35A bien plus modernes. Quant aux sept P-12K ils durent attendre rien moins qu’octobre 1939 pour voir leur action opérationnelle alaskéenne se terminer. Ils furent remplacés par de remarquables Curtiss P-36A. Au sein de l’USAAC aucun P-12 ne connut le feu.
Pour autant une bonne partie des P-12D, P-12E, et P-12F vola jusqu’en août 1941 comme avions d’entraînement avancé, et notamment de formation au tir.
Il est à signaler qu’au moins trois P-12B, un P-12D, et un P-12F furent transformés en cibles volantes téléguidées A-5 au début de l’année 1939. On ignore ce qu’il en advint.

À l’instar de son grand frère marin qui fut vendu à la Marinha do Brasil le Boeing P-12 connut une petite carrière à l’export. La Chine, les Philippines, et le Siam en firent l’acquisition pour un total n’atteignant pas quinze exemplaires.
Enfin la compagnie aérienne américaine Pan-Am acheta six exemplaires d’une version de transport postal appelé Model 100A.

En 1933 les réalisateurs hollywoodiens Merian C. Cooper et Ernest B. Schoedsack firent du Boeing P-12, mais aussi du bien plus méconnu Berliner-Joyce PB-1, de véritables stars du cinéma. En effet ils apparaissent très nettement dans la cultissime scène finale du film «King Kong», attaquant avec leurs mitrailleuses le gigantesque singe hissé sur l’Empire State Building à New York. Soixante-douze ans plus tard le réalisateur néo-zélandais Peter Jackson reprendra les deux mêmes modèles de chasseurs biplans dans son remake, mais cette fois malheureusement en images numériques.

Premier chasseur terrestre construit en grande série par Boeing le P-12 eut, paradoxalement, une carrière plus longue que son modèle naval d’origine. Aujourd’hui deux P-12E trônent dans deux des principaux musées aéronautiques américains , le premier à l’US Air Force Museum dans l’Ohio et le second à l’US Naval Air Museum en Floride. Dans ce dernier l’avion a été grimé de manière à ressembler à un F4B-4. Le P-12 a donné naissance au prototype de chasseur monoplan parasol XP-15.