Boeing-Canada A-213 Totem

C’est en 1929 que le constructeur Boeing décida d’ouvrir une filiale de l’autre côté de la frontière. Boeing-Canada était née. L’idée était alors de disposer d’ateliers permettant de produire localement des machines pour le marché canadien mais également de l’ensemble du Commonwealth britannique. Sa principale production fut durant longtemps quatre biplans de transport postal Boeing Model 40, dont deux furent vendus à la Nouvelle-Zélande. L’idée de développer un modèle exclusif titilla alors les responsables de Boeing-Canada qui se lancèrent dans ce qui allait donner naissance à l’étonnant A-213 Totem.

En premier lieu les décideurs canadiens de Boeing choisirent fin 1931 de confier le programme à un ingénieur en chef. Ils choisirent le Britannique Edward F. Elderton qui avait travaillé en Grande Bretagne sur l’hydravion à coque Short N.3 Cromarty avant d’être débauché par Canadian Vickers chez qui il seconda Wilfrid T. Reid dans la conception de l’hydravion Vedette. Cette fois donc Elderton avait la chance de faire ses preuves. Le programme A-213 lui fut soumis et il se lança dans son étude et son développement.

L’une des premières idées d’Edward F. Elderton fut de choisir une architecture à aile haute droite surmontée d’un unique moteur à hélice propulsive. Il choisit le Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior apparu à la toute fin des années 1920. Ce moteur à neuf cylindres en étoile, appelé à devenir un des plus grands succès de l’industrie aéronautique américaine, actionnait une hélice bipale. Le cockpit de l’A-213 fut pensé pour deux personnes mais une seule suffisait en fait à piloter l’hydravion. La cabine pouvait accueillir jusqu’à trois passagers ou bien 275 kilogrammes de fret léger. En plus de sa coque à double redan il disposait de deux flotteurs additionnels fixés sous l’intrados de voilure. L’A-213 était finalement d’une architecture très académique. Il réalisa son premier vol le 9 juin 1932.

Les essais en vol ne démontrèrent pas de gros défauts dans sa conception. Tout au plus fallut t-il reprendre l’empennage et affiné les flotteurs additionnels. Le Boeing-Canada A-213 reçut alors le nom de Totem, en hommage aux fameux mâts totémiques des peuples amérindiens. Il reçut l’immatriculation civile CF-ARF. Dès lors l’A-213 entama une tournée du Canada, mais également de trois états américains : l’Alaska, l’États de Washington, et l’Oregon. Il n’y suscita aucun intérêt. Dans le même temps une démonstration publique tourna au désastre quand l’A-213 eut toutes les peines à déjauger des eaux du lac Garibaldi, un plan d’eau de montagne situé à 1469 mètres d’altitude. La presse canadienne ne fut pas tendre ensuite avec lui et l’étrilla lourdement. Malgré des vols réalisés ensuite depuis les lacs Louise et Minnewanka, situés à respectivement 1731 et 1500 mètres d’altitude, donc plus hauts que le lac Garibaldi le mal était fait. Le Boeing-Canada A-213 Totem avait été descendu en flèche par les journalistes.

Les espoirs de l’avionneur s’envolèrent en fumée quand en 1934 la Royal Canadian Air Force choisit de ne pas le commander. Pourtant le Boeing-Canada A-213 Totem était envisagé comme hydravion de patrouille côtière. En mai 1935 l’unique exemplaire fut acheté par Canadian Airways qui l’employa jusqu’au début de l’année 1938 comme appareil de surveillance des zones de pèches le long des côtes Pacifique de Colombie Britannique. Puis il fut employé comme hydravion de servitude jusqu’en 1942, date de sa radiation de l’aviation civile canadienne. Ainsi se terminait sa carrière.

Le seul et unique Boeing-Canada A-213 Totem n’est pas parvenu jusqu’à nous. Il a sans doute été ferraillé quelques semaines après l’arrêt de ses vols. Les données à ce sujet sont inexistantes. Après lui l’industriel Boeing-Canada s’est contenter de production sous licence d’appareils étrangers pour les besoins canadiens, comme le Blackburn Shark britannique ou encore le Consolidated PBY Catalina américain. Aujourd’hui Boeing-Canada assure surtout de la sous-traitance pour sa maison mère aux États-Unis.