Boeing C-40 Clipper

La puissance militaire aérienne d’une nation se regarde bien souvent non pas à sa capacité à disposer d’avions de combat mais bel et bien à projeter ses forces. Et à ce moment là celle des États-Unis est incontestable avec une flotte d’avions de transport en tous genres. Allant du plus petit bimoteur de transport léger aux plus gros quadriréacteurs stratégiques celle-ci se compose même d’avions de ligne agissant souvent dans des missions très similaires à celles qu’ils pourraient remplir pour des compagnies aériennes lambdas. L’un des exemples les plus frappant actuellement est le biréacteur Boeing C-40 Clipper.

C’est à l’été 1996 que l’US Navy a fait savoir au Pentagone qu’elle cherche à se séparer de ses derniers Douglas C-9 Skytrain II encore en dotation pour les missions de soutien logistique de la flotte et de transport de personnels. Le programme prévoie alors l’acquisition un an plus tard de quatre premiers avions avec une entrée en service prévue pour avril 2001.
Trois avions commerciaux sont de ce fait étudiés comme possibles successeurs : les Boeing 737-700C et McDonnell Douglas MD-95 américains et l’Airbus A319 européen.

Mais très rapidement cette campagne comparative tourne à l’avantage de Boeing et de l’une des versions les plus récentes de son fameux biréacteur moyen-courrier. Une commande est officiellement passée en août 1997 pour quatre avions alors désignés C-40A Clipper. Et comme convenus ces avions entrent en service en avril 2001.
Il faut dire que les ingénieurs et techniciens de chez Boeing n’ont pas eu une charge de travail trop conséquente pour transformer leurs 737-700C en C-40A.

Extérieurement le Boeing C-40A Clipper a en effet tout de l’avion de ligne dont il était issu. Cependant comme le « C » de sa désignation civile le laisse deviner c’est un avion Comby, c’est à dire capable de passer d’une configuration passagers à une configuration fret sur palettes ou bien un mélange des deux. D’ailleurs l’US Navy est cliente de lancement de ce Boeing 737-700C.
Son cockpit biplace côte à côte est alors l’un des plus modernes au monde pour un avion de ce type avec des écrans LCD et des indicateurs numériques. En plus du pilote et du copilote l’équipage de l’avion est composé d’un ou deux loadmasters suivant la configuration de la mission, en charge du fret et des passagers. La propulsion de ces biréacteurs est assurée par deux réacteurs à double flux franco-américains CFM56-7B d’une poussée nominale de 12339 kg chacun. Il s’agit de réacteurs bien plus économiques, propres, et silencieux que les modèles d’ancienne génération comme les Pratt & Whitney JT8D-9A des T-43 Gator, eux aussi basés sur Boeing 737 mais de plus ancienne génération.
En configuration tous passagers les C-40A Clipper peuvent emporter 120 personnes dans un confort type classe économique, tandis qu’en configuration fret la charge marchande est de l’ordre 17456kg sur huit palettes. En configuration mixte le C-40A emporter 70 passagers et 6546kg de fret répartis en trois palettes.

Dès leur entrée en service les Boeing C-40A Clipper impressionnent l’US Navy par leur modernisté vis à vis des C-9 Skytrain II. De ce fait en janvier 2002 une seconde commande est passé pour huit avions supplémentaires. Le rôle premier de ces biréacteurs est de soutenir la flotte américaine entre ses différentes bases navales tout autant que d’assurer des missions au plus près des théâtres d’opérations.
Avec un rayon d’action en charge de 5600 kilomètres ces avions sont aptes aux vols transatlantiques vers l’Europe ou bien transpacifique entre la Californie et Hawaï.

Fin 2000 l’US Air Force également fait savoir à Boeing qu’elle souhaite investir dans le 737-700 mais pas en version Comby. C’est la version BBJ (pour Boeing Business Jet) qui intéresse la force aérienne américaine en vue de les utiliser comme avions de soutien aux opérations au profit des très hautes personnalités civiles et militaires américaines. Cette nouvelle version est désignée C-40B et commandé à quatre exemplaires. Destinés prioritairement à voler à l’intérieur du territoire américain ou bien au-dessus de zones sécurisés ces avions n’ont pas grand chose de très différents des 737-700 BBJ vendus à certaines entreprises et à des milliardaires. Cependant ils disposent de communications encryptées et d’aménagement intérieurs spécifiques comme des rangements pour les armements de certains passagers. Le premier des quatre C-40B est accepté au service fin 2002.
Extérieurement leur livrée rappelle celle d’autres avions prioritaires tels les Boeing C-32A et VC-25A.

Entre 2002 et 2007 l’US Air Force toujours a fait l’acquisition d’un troisième lot d’avions, désignés C-40C et destinés à des missions de transport de personnels. Basés sur l’avion de ligne 737-700 ils sont plus particulièrement adaptés à opérer dans des zones de guerre. Bien que porteurs de la même livrée que les C-40B ces avions disposent d’équipements d’autoprotection sous la forme d’un détecteur d’alerte radar couplé à des lance-leurres.
Au total sept Boeing C-40C ont été acquis.

Les Boeing C-40B Clipper ont assez souvent été utilisés par l’administration Obama en tant qu’Air Force Two, c’est à dire pour transporter le vice-président des États-Unis. Le Président des États-Unis lui-même les a utilisé à plusieurs reprises pour des vols intérieurs, jugeant ces avions moins coûteux à l’emploi que l’imposant VC-25A mais surtout visiblement plus confortables que les C-32A. On dit que Barack Obama a largement préféré ces petits biréacteurs aux autres avions destinés à son transport. L’avion devenait de facto Air Force One.
Son successeur n’a jamais volé à bord, pas plus que son vice-président.

Par définition les Boeing C-40 Clipper sont des avions particulièrement discrets dans leur emploi et finalement assez mal connus du grand public autant que des passionnés. Si de nombreux pays ont acquis des Boeing 737 comme avions de transport aucun n’a pour l’instant acheté de C-40 Clipper.
Il est à signaler que le nom de Clipper est un clin d’œil au célèbre hydravion transatlantique Boeing 314.