Boeing B-50 / RB-50 Superfortress

Durant les années de guerre froide le SAC (pour Strategic Air Command) eut pour mission d’assurer la défense nucléaire des États-Unis au moyen d’une force de bombardiers et d’avions de reconnaissance en vol en permanence au-dessus des zones les plus chaudes du globe. Ses aéronefs volaient généralement aux frontières de l’espace aérien des nations communistes et étaient prêtes, sur ordre de la Maison Blanche, à délivrer le feu nucléaire sur l’ennemi. C’est avec un quadrimoteur dérivé d’un bombardier de la Seconde Guerre mondiale que le SAC débuta ses opérations aériennes : le Boeing B-50 Superfortress.

En fait l’origine de cet avion remonte à l’année 1944 quand l’US Army Air Force demanda à Boeing de développer une version plus puissamment motorisée de son bombardier B-29 Superfortress alors en dotation dans les unités du Pacifique. Les ingénieurs eurent alors l’idée de greffer sur une machine existante de nouveaux moteurs Pratt & Whitney R-4360-35 Wasp Major d’une puissance unitaire de 3350 chevaux ainsi que des réservoirs externes de carburant. Et donc naquit le B-29D.

Le temps que les essais statiques aient lieux la Seconde Guerre mondiale était terminée, les États-Unis l’avaient gagnés, et un nouvel ennemi faisait son apparition : l’Union Soviétique. Désormais le B-29D dans sa définition initiale était devenu obsolète. Pourtant Boeing proposa au Pentagone d’en développer une version uniquement dévolue à des missions à caractère nucléaire. Il s’agissait alors de disposer d’un avion qui pourrait depuis n’importe quelle base américaine en Europe ou dans le Pacifique frapper le territoire soviétique. C’est ainsi que le Boeing B-29D devint le Boeing B-50. Son premier vol intervint le 25 juin 1947 tandis que le premier exemplaire de série vola en mai 1948 avant de rejoindre un mois plus tard le 43rd Bombardment Wing de la toute jeune US Air Force.

La transition entre le B-29 et le B-50A fut assez aisée, tant ces derniers conservaient l’avionique du premier. Le cockpit notamment était inchangé. Mais déjà Boeing réfléchissait à des versions améliorées de l’avion. Aux soixante dix-neuf exemplaires du B-50A succédèrent quarante-cinq B-50B disposant de réservoirs externes agrandis, puis deux cent vingt-deux B-50D. La version « C » ne dépassa le stade de l’avion de présérie YB-50C.

Si sur le papier les Boeing B-50 Superfortress étaient tous basés sur le territoire métropolitain américain dans la pratique il en était alors tout autrement. La majorité d’entre eux fit des passages répétés sur les bases américains en Europe occidentale, au Japon, en Corée du sud, et même pour certains en Libye. Ainsi dans les années 1949-1950 il n’était pas rare d’apercevoir de tels avions dans l’est de la France.

Une vingtaine de Boeing B-50D fut cependant envoyé en Corée pour assurer des missions de bombardement lourd contre les forces du nord, alliées de la Chine et de l’URSS. De bombardier nucléaire le Superfortress de seconde génération redevint un simple bombardier lourd. Mais les résultats furent au-dessus des espérances, ces quadrimoteurs s’avérant bien plus précis qu’on aurait cru.

L’émergence de deux avions bien plus évolués et de conception plus avancées, le Convair B-36 Peacemaker et le Boeing B-47 Stratojet, allait cependant sceller le sort du B-50 Superfortress. L’US Air Force avait pourtant depuis plusieurs années en tête de faire du quadrimoteur de Boeing une plateforme de reconnaissance à temps plein.

Déjà en 1952 deux B-50B avaient été transformés en RB-50B et testés grandeur réelle au-dessus de la Corée. Les résultats furent tels qu’il fut de transformé quarante-deux autres exemplaires (sur quarante-cinq rappelons) en leur ôtant la soute à bombes mais pas les tourelles de défense automatisées.

Les seuls versions de reconnaissance construites ab-initio comme tels furent les quatorze Boeing RB-50E de reconnaissance désarmés. Spécialisés dans les missions d’espionnage aéroporté à haute altitude ces avions furent engagés principalement dans des missions au-dessus du territoire soviétique, et notamment de ses bases militaires.

En 1954 il fut décidé de modifier de nouveau la majorité des RB-50B encore en service. Leur armement fut déposé, et quatorze d’entre-eux modifiés en RB-50F doté d’un radar de navigation spécialement adapté aux opérations en condition équatoriale tandis que quinze autres furent transformés en RB-50G de recueil des émissions ennemis. Les derniers Boeing RB-50 furent retirés du service en 1963. Le RB-50G fut la seule version pouvant disposer de deux réacteurs General Electric J47-GE-23 amovibles d’appoint de 2633kgp chacun. La majorité de leurs missions est encore de nos jours couverte par le secret militaire américain, plus de cinquante ans plus tard.

Quand en 1955 le Boeing B-50 Superfortress fut officiellement retiré du service dans les unités de bombardement de l’US Air Force, ses versions de reconnaissance figuraient parmi les principales en service dans l’aviation américaine. Aussi les trente-six exemplaires les mieux conservés du B-50D furent transformés en avions de reconnaissance météorologique et de recueil des échantillons atmosphériques sous la désignation de WB-50D. Équipés notamment d’un radar Doppler (un équipement alors ultramoderne) et d’un réservoir de carburant supplémentaire il s’agissait de la version de reconnaissance la plus évolué de toute l’US Air Force.

Il n’était pas rare de voir passer des Boeing WB-50D Superfortress en lisière de l’URSS après que celle-ci ait réalisé un tir nucléaire dans les années 1950-1960. Mais au début des années 1960 quelques équipages de WB-50D s’essayèrent à une nouvelle technique, jugée alors particulièrement dangereuse : le survol des ouragans et des cyclones les plus puissants. En juin 1963 l’un de ces avions devint même le premier quadrimoteur à pénétrer l’œil d’un cyclone au dessus du Kansas. L’avènement à partir de 1965 du Lockheed WC-130B Hercules allait grandement changé la donne, et donner leurs lettres de noblesses aux Hurricanes Hunters comme les appellent les Américains.
Le dernier WB-50D quitta le service actif en 1967.

Ainsi se terminait la carrière du premier véritable bombardier stratégique américain, mais surtout du quadrimoteur qui permit au Strategic Air Command de défricher le domaine de vol des avions de reconnaissance à long rayon d’action et d’espionnage aérien. N’oublions pas que cet avion à donner naissance au KB-50 de ravitaillement en vol, et d’une certaine manière aussi à l’avion de transport à long rayon d’action C-97.

Au moins trois de ces quadrimoteurs, dont un exemplaire de reconnaissance météo, sont actuellement exposés dans des musées américains. Bien entendu le Boeing B-50 Superfortress ou ses versions de reconnaissance n’a pas été exporté.