Blériot XI

Tout comme le chemin de fer avant elle ou l’automobile à la même époque l’aviation a su marquer son temps, d’abord au siècle dernier puis aujourd’hui, grâce à ses perpétuelles évolutions. Cela se fit avec l’aide d’innovations permanentes qui la fit passer du bricolage des premiers aéroplanes à la très haute technologie contemporaine, du bois entoilé à l’intelligence artificielle, et le tout en à peine 125 ans. Si l’aviation a su construire sa légende autour d’avions et d’hélicoptères qui enflammèrent l’imagination collective c’est aussi parce qu’il y avait souvent derrière des exploits comme avec Chuck Yeager passant le Mur du Son sur son Bell X-1 ou encore Louis Blériot devenant le premier homme à relier l’Europe continentale à l’Angleterre. Son avion était un frêle monoplan monomoteur aujourd’hui entré dans l’Histoire : le Blériot XI.

Quand le 23 janvier 1909 le pionnier français de l’aviation Louis Blériot fait voler pour la première fois le prototype de son Blériot XI il ignore sans doute qu’il tient entre ses mains le tout premier avion construit en grande série de l’histoire aéronautique mondiale. Il faut dire que même si cette machine concentre alors tout le savoir-faire en matière de technologie aérienne elle demeure assez légère, pour ne pas dire frêle. Cinq jours avant ce vol inaugural le pilote a bien tenté de faire voler sa machine mais sans succès.

Esthétiquement et techniquement parlant le Blériot XI est un monoplan à aile médiane construit en bois entoilé et possédant un train d’atterrissage classique, évidemment fixe. Il est animé par un moteur à sept cylindres de type REP (initiales de l’ingénieur et homme d’affaires Robert Esnault-Pelterie) d’une puissance de 30 chevaux qui actionne une hélice quadripale en bois. Le pilote prend place dans un poste à l’air libre. Mais dès les premiers vols Blériot se rend compte que ce moteur ne lui plait définitivement pas. Complexe et peu fiable le REP à sept cylindres laisse la place dès le printemps 1909 au (désormais) célèbre Anzani à trois cylindres d’une puissance de 25 chevaux. Celui-ci entraîne en outre une hélice bipale plus simple et moins consommatrice de carburant. Ainsi gréé le Blériot XI plait enfin à son concepteur, lequel peut donc désormais envisager de rentrer dans les manuels d’histoire géographie.

Car Louis Blériot ne cache pas que son Blériot XI a été conçu pour traverser la Manche. Après avoir laissé la politesse à son concurrent Hubert Latham qui échoue à treize kilomètres des côtes britanniques il se lance au matin du dimanche 25 juillet 1909 il s’élance d’un petit hameau proche de Calais appelé les Baraques. Il ne vole qu’à une centaine de mètres au-dessus des eaux de la Manche, avec en dessous de lui le contre-torpilleur Escopette qui l’accompagne. À une vitesse moyenne de 57 kilomètres heures il ne faut que 37 minutes à l’aviateur pour franchir les 35 kilomètres reliant le nord de la France à l’Angleterre. La Grande Bretagne n’est plus tout à fait une île. Louis Blériot remporte le prix de 25 000 francs-or promis par le journal britannique Daily Mail. Et le Blériot XI entre dans l’Histoire.

Avec cette victoire sur la Manche les affaires de Louis Blériot marchent bien. Tout le monde veut son Blériot XI à moteur Anzani. Et oui des moteurs, des moteurs, oui mais des Anzani ! Quelques jours après son exploit l’avion est en vedette à la Grande Semaine d’aviation de Reims. Louis Blériot coiffe son homologue américain Glenn H. Curtiss et son Pusher pour six centièmes de secondes seulement lors du prix du tour de piste. Le monoplan Blériot XI est donc plus rapide que le biplan jusque là considéré comme le plus rapide au monde. Définitivement il a conquit le monde. Faute d’être totalement conquis les militaires de leur côté commencent pour certains à entrevoir l’opportunité de telles machines. Pourtant tous ne sont pas séduits. En 1912 devant le Blériot XI le général Ferdinand Foch a cette déclaration restée dans les mémoires : « Les avions sont des jouets intéressants mais n’ont aucune utilité militaire. L’aviation pour l’armée c’est zéro !« . Pourtant Blériot a alors déjà vendu de tels appareils au Royal Flying Corps britannique tandis que des essais ont eu lieu en Russie et en Serbie. Finalement les généraux français le testent en 1913… sans succès.

Lorsque la Première Guerre mondiale éclate le Blériot XI n’est plus ce qu’il était durant la Grande Semaine d’aviation de Reims. Sans être obsolète c’est un avion un peu dépassé. Pour autant plusieurs exemplaires sont achetés par l’armée française afin d’assurer des missions de réglages des tirs d’artillerie, d’observation des positions ennemies, ou encore de surveillance du littorale de la Manche et de la Mer du Nord. Louis Blériot adapte son monomoteur aux besoins militaires en ajoutant une place arrière pour l’observateur. Pourtant petit à petit le vainqueur de la Manche est mis de côté par les généraux français qui lui préfèrent des biplans ou tout le moins des monoplans parasols qu’ils jugent plus adaptés. Dans le même temps la Marine Nationale fait de lui son premier avion… d’entraînement. Quelques exemplaires sont acquis et envoyés dans le Var pour servir à la formation.

À l’export le Blériot XI cartonne. La Première Guerre mondiale fait son affaire. En version biplace il devient un spécialiste de l’entraînement et de l’observation / réglage d’artillerie. On en retrouve dès l’automne 1914 sous les marquages américains, argentins, australiens, belges, boliviens, brésiliens, bulgares, chiliens, danois, grecs, guatémaltèques, italiens, japonais, mexicains, néo-zélandais, norvégiens, roumains, russes, serbes, suédois, suisses, ottomans, et uruguayens. Pour plusieurs pays comme la Grèce, la Nouvelle-Zélande, ou encore l’Uruguay le Blériot XI est même le tout premier avion militaire ! Les Suédois le produisent localement sous licence comme Thulin A.

Quand fin 1915 la production s’arrête le Blériot XI a été produit à 800 exemplaires, hors machines suédoises. On en trouve partout alors, même en Allemagne et dans l’empire austro-hongrois où les machines capturées servent souvent à l’entraînement. Le vainqueur de la Manche est devenu un des premiers avions de guerre. Mais objectivement il sera vite oublié dans ce cas de figure car supplanté par les Breguet Br.14, les Fokker D.VII, les Sopwith Camel, et autres SPAD XIII. À la mi 1916 la majorité des Blériot XI avait déserté les champs de bataille et la première ligne. Beaucoup pourtant volaient encore sous marquages militaires quand fut signée l’Armistice du 11 novembre 1918.

Pourtant le Blériot XI en a fait rêver plus d’un. Avant guerre des aviateurs et aviatrices de renom comme Jean Conneau, Roland Garros, Adolphe Pégoud, Harriet Quimby, Carlo Piazza, ou encore Earle Ovington volèrent dessus. Ils firent souvent leurs premiers armes sur cette machine historique.

Contrairement à d’autres avions de la même époque le Blériot XI a été bien préservé, et ce partout dans le monde. Son empreinte historique sur la Manche en a fait un des avions majeurs de l’histoire aéronautique. En France le Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget le présente dans sa Grande Galerie tandis qu’un autre trône dans le grand escalier du Conservatoire National des Arts et Métiers au cœur de Paris. À l’étranger on en retrouve aussi bien au Museo del Aire de Madrid qu’au Musée de l’Aviation et de l’Espace du Canada à Ottawa, au RAF Museum de Hendon, ou encore au National Museum of the US Air Force dans l’Ohio. Au total une trentaine de musées dans le monde conservent des Blériot XI.