Blackburn T-1 Swift / T-2 Dart

À l’instar de ce qui se passa avec les chasseurs les bombardiers connurent une évolution assez lente au lendemain de la Première Guerre mondiale. L’architecture en biplan à train classique demeura la norme pendant au moins quinze ans avec des avions souvent rustique. Cela se retrouvait aussi bien en Amérique du nord, qu’en Europe, ou au Japon. De ce fait ces avions peinèrent à s’imposer sur les marchés d’export, en plus d’un facteur nouveau : leur prix globalement bien plus élevé que celui des chasseurs. Parmi les avions typiques de cette très lente évolution on retrouve le Blackburn T-1 Swift et sa version améliorée T-2 Dart.

Au début de l’année 1920 la Royal Ar Force demanda à l’Air Ministry d’émettre un de ses tous nouveaux cahier des charges : les Specifications. Pour l’aviation britannique il s’agissait de trouver un bombardier torpilleur monoplace ayant des capacités secondaires de reconnaissance armée. À cette époque cette mission était encore menée par des Sopwith Cuckoo Mk-II conçus durant les hostilités. Une fois rédigé le cahier des charges prit la forme de la Specification 3/20.
Quatre avionneurs y répondirent : Blackburn et son T-1 Swift, De Havilland et son DH.14 Okapi, Handley Page et son HP.19 Hanley, et enfin Nieuport Britain et son London. Hormis ce dernier qui était triplan tous étaient des biplans.

Dès le départ deux avions se détachèrent du lot : le Blackburn T-1 Swift et le Handley Page HP.19 Hanley. Le premier d’entre eux était le plus avancé puisqu’il vola en septembre 1920 tandis que le second dut attendre janvier 1922 pour s’envoler.
Extérieurement le T-1 Swift se présentait sous la forme d’un bombardier monoplace biplan de construction mixte en bois entoilé et contreplaqué. Il possédait un moteur à douze cylindres en W Napier Lion Mk-IB d’une puissance de 450 chevaux. N’emportant aucun armement défensif il disposait d’une capacité pour une torpille de 450 kilogrammes en position ventrale ou quatre bombes de 100 kilos chacune sous voilure.

Les essais démontrèrent bien vite que le Blackburn T-1 Swift était un avion instable en vol et encore plus lors des phases d’atterrissage. Dans le même temps le second semestre 1921 vit un changement radical de doctrine d’emploi des bombardiers torpilleurs au Royaume-Uni. La Royal Air Force n’était plus en charge de cela, l’ayant cédé sous contraintes, à la Royal Navy.
Cette dernière ne comptait pas donner suite à la Specification 3/20.

Pour autant Blackburn comptait bien capitaliser sur son bombardier torpilleur. L’industriel britannique en exporta un exemplaire au Japon où il n’impressionna guère. Trois autres furent vendus à l’Armada Española, assurant les fondements de l’aviation de torpillage espagnole. Ces derniers demeurèrent en service de 1922 à 1937, étant ferraillés durant la guerre civile.
Le client le plus insolite du T-1 Swift fut l’US Navy. L’aéronavale américaine recherchait elle aussi un bombardier torpilleur, destiné dans son cas à la succession des Airco DH.4 acquis durant la Première Guerre mondiale.

N’ayant alors pas encore l’habitude des appels d’offres l’US Navy décida d’acquérir des lots de deux exemplaires sur trois modèles différents : le biplan monomoteur Blackburn T-1 Swift, le monoplan monomoteur Fokker T.III, et le monoplan bimoteur Stout Model 1S. Ils reçurent au sein de l’aéronavale américaine les désignations respectives de BST pour Blackburn Swift Torpedo, FT pour Fokker Torpedo, et enfin ST pour Stout Torpedo. Il ne s’agissait pas de les mettre en compétition mais en service. La rationalité des flottes aériennes n’existait pas encore aux États-Unis.
Cependant étant peu efficace ils laissèrent tout trois la place en 1923, après quelques mois seulement de service actif, au tout nouveau Curtiss CS qui fut lui construit en grande série. La carrière américaine du T-1 Swift était terminée.

À l’automne 1922 la Royal Navy revînt sur son idée de ne pas acquérir de nouveau bombardier torpilleur en remplacement des Cuckoo Mk-II hérités de la guerre et demanda à l’Air Ministry d’émettre la Specification 32/22 relative à un avion de ce type toujours monoplace mais doté cette fois d’un armement défensif et d’une capacité à opérer depuis le pont d’envol d’un porte-avions. Ces bâtiments alors totalement nouveaux étaient en plein boom. Blackburn eut l’idée de proposer son T-2 Dart dérivé du T-1 Swift. En face se trouvaient (à nouveau) le Handley Page HP.19 Hanley ainsi que l’inédit Vickers Type 87 Vixen.
Ces deux derniers avions étant incapables d’opérer depuis un pont d’envol le T-2 Dart fut logiquement déclaré vainqueur et commandé à cent dix exemplaires par la Royal Navy.
Quatre exemplaires supplémentaires furent construits pour les besoins de la Grèce.

Entrés en service à l’été 1923 les premiers Blackburn Dart Mk-I furent employés à partir du HMS Eagle en Méditerranée et du HMS Furious en Mer du Nord et en Atlantique. Essentiellement employés pour la lutte antinavire et anti-sous-marine grâce à leur torpille de 457 millimètres les Dart Mk-I ne furent jamais engagés au feu. Ils demeurèrent en première ligne durant sept ans, étant remplacé en 1930 par des Blackburn Ripon Mk-IIA. Ils volèrent encore trois ans comme machines d’entraînement avancé jusqu’au début du printemps 1933.
Le Blackburn T-2 Dart donna naissance à l’hydravion T-3 Velos développé à la demande expresse de la Grèce pour les besoins de sa marine.

Biplan à l’esthétique très particulière les Blackburn Swift et Dart sont des avions demeurés dans l’histoire aéronautique en raison de la complexité de leur conception. Le Dart fut le premier gros succès de cet avionneur britannique mythique.
De nos jours il n’en reste plus aucun.