Blackburn B-5 Baffin

L’entre-deux-guerres fut une faste période pour l’industrie aéronautique de défense britannique. Elle lui permit de poser les bases des spécialités qui allaient devenir les siennes durant la Seconde Guerre mondiale : le bombardement terrestre, la chasse terrestre, et l’aviation embarquée. Cette dernière allait permettre aux avionneurs d’outre-Manche de s’affranchir de la domination technologique américaine. L’une des branches de l’aviation embarquée britannique fut celle dédiée au torpillage et au bombardement, particulièrement affinée durant les années 1930. Parmi les machines qui aidèrent à cette maîtrise d’œuvre figurait le décevant biplan Blackburn B-5 Baffin.

Les origines de cet avion ne sont absolument pas liées à une Specification de l’Air Ministry mais à une conception sous fonds propres. L’avionneur Blackburn engagea donc ses propres deniers mais également sa responsabilité civile et pénale en cas d’accident autour de celui qui était alors appelé T-8. Il s’agissait en fait de développer une sous-version à moteur en étoile du bombardier-torpilleur T-5 Ripon.

La Royal Navy se déclara intéressée par le projet mais exigea, toujours sans engager la moindre dépense publique, que le futur avion puisse bénéficier d’une double motorisation : un Armstrong-Siddeley Tiger Mk-I à quatorze cylindres en étoile d’une puissance de 650 chevaux et un Bristol Pegasus Mk-I.MS à neuf cylindres en étoile de 565 chevaux. En dehors de ces motorisations le Blackburn T-8 était rigoureusement identique au T-5 Ripon.
Les deux avions reçurent les désignation respectives temporaires de Blackburn B-4 et Blackburn B-5.
Ces deux moteurs n’étaient pas des inconnus dans au Royaume-Uni. L’Armstrong-Siddeley Tiger équipait notamment en ce début des années 1930 l’hydravion commercial Short S-8 Calcutta tandis que le bombardier bimoteur Boulton Paul P.29 Sidestrand ou encore l’avion de reconnaissance Westland Wallace possédaient des sous-versions animées par le Bristol Pegasus.

C’est d’ailleurs le Blackburn T-8 animé par ce dernier, donc le B-5, qui vola en premier. C’était fin septembre 1932. Une quinzaine de jours plus tard le B-4 en faisait autant.
Blackburn B-4 et B-5 furent alors soumis à des tests intensifs par les ingénieurs et pilotes d’essais de l’avionneur avant que les deux prototypes ne soient envoyés à RAF Martlesham Heath. Cette base anglaise du Suffolk assurait les essais en vol de tous les aéronefs militaires britanniques, y compris ceux à destination de la Fleet Air Arm. Ses experts ne mirent pas longtemps à se porter en faveur du B-5. En février 1933 enfin l’Air Ministry s’en empara, émettant la Specification 2/33 relative à la commande en série de celui-ci sous le patronyme de Baffin à hauteur de trente-et-un exemplaires de série et deux de présérie.

Le premier contrat ne prévoyait que l’assemblage de treize Blackburn B-5 Baffin de série, les dix-huit autres avions étant des Ripon Mk-IIC renvoyés en usines et modifiés sous ce standard. Les deux avions de présérie étaient en fait le prototype B-4 transformé et un avion neuf. En ce temps de paix relative les crédits alloués à l’aéronavale britannique ne permettait pas d’acheter des avions stricto-sensu neufs. En septembre 1933 la Fleet Air Arm décida que le nombre total de Ripon modifiés en Baffin s’élèverait à quatre-vingt-deux machines.
Les premiers Baffin Mk-I entrèrent en service au sein du N° 812 Squadron de la Royal Navy en janvier 1934.

Très rapidement ces bombardiers-torpilleurs furent déployés à bord des porte-avions de la Royal Navy : HMS Courageous, HMS Eagle, HMS Furious, et HMS Glorious. Quatre escadrilles différentes de la Fleet Air Arm armaient à l’été 1934 des Blackburn Baffin Mk-I.
En opérations ils volaient régulièrement aux côtés de biplans de reconnaissance embarquée Fairey Seal Mk-I. Mais surtout à la fin de l’année 1934 les jours des Baffin étaient déjà comptés, alors que ceux-ci ne servaient même pas depuis un an. L’entrée en service en novembre de la même année des premiers Blackburn Shark Mk-I ringardisa l’avion.

À partir de mars 1936 d’ailleurs les Blackburn Baffin Mk-I furent relégués à des missions terrestres, les Shark étant alors les seuls avions autorisés à bord des porte-avions. En fait à l’usage la Fleet Air Arm s’était rendue compte que les Baffin étaient usés et peinaient à tirer leurs torpilles d’exercice convenablement.
Finalement en septembre 1937 ils furent retirés du service actif. Tous pourtant ne furent pas envoyés à la ferraille.

Un lot de vingt-neuf avions fut racheté par la Royal New Zealand Air Force après avoir été porté au standard Baffin Mk-II. En fait il s’agissait essentiellement d’alléger les bombardiers en leur ôtant les équipements liés à leur embarquement.
Ils furent acceptés au service en novembre 1937 au sein du N°2 Squadron. Deux autres unités les utilisant également par la suite. Ils permirent à la RNZAF de se familiariser avec les procédures de torpillage à très basse altitude. Les Baffin étaient encore en service en Nouvelle-Zélande quand le Commonwealth britannique déclara la guerre à l’Allemagne nazie et à l’Italie fasciste. Pour autant ces avions ne quittèrent pas le Pacifique. Finalement ils furent retirés du service à la toute fin de l’année 1941, laissant la place à deux modèles d’avions alliés : le Bristol Blenheim Mk-I et le Lockheed Hudson Mk-IIIA.

Avion de pure transition le Blackburn B-5 Baffin ne fut pas exactement un bombardier-torpilleur réussi. Il avait le défaut majeur d’avoir été majoritairement construit à partir de cellules déjà fatiguées.
Actuellement deux exemplaires sont préservés en Nouvelle-Zélande.