Beriev Be-30 ‘Cuff’

Au début des années 1960 le transport aérien intérieur soviétique reposait sur un mélange d’appareils relativement modernes tels les Antonov An-10 Cat et Ilyushin Il-18 Coot avec des machines de conception beaucoup plus anciennes comme l’Antonov An-2 Colt et le Lisunov Li-2 Cab. Surtout la particularité la plus notable de la compagnie étatique Aeroflot était son emploi aussi bien civil que militaire. Un même avion de ligne pouvait transporter tantôt des passagers classiques et le lendemain des troupes. Or les deux modèles les plus petits commençaient à vieillir franchement et à devenir obsolètes. C’est dans cet optique que Moscou lança un programme visant à trouver un bimoteur à turbopropulseurs de nouvelle génération. La première des réponses apportées fut un étonnant avion ressemblant fortement à une célèbre production canadienne de l’époque : le Beriev Be-30 Cuff.

En février 1966 Aeroflot demanda qu’on étudie un nouvel avion léger de transport de passagers ayant des capacités aux décollages et atterrissages courts (ou ADAC) sur pistes en dur autant que sur pistes sommaires. L’idée était de renouveler la flotte en éliminant d’elle les vieux Antonov An-2 Colt et Lisunov Li-2 Cab. À terme le futur avion devait aussi assurer le remplacement des Antonov An-14 Clod n’ayant jamais vraiment convaincus l’aviation civile soviétique.
Contrairement à l’habitude soviétique qui voulait qu’un bureau d’études ou qu’un constructeur soit directement nommé pour le programme Moscou lança un concours ouvert à tous les avionneurs du bloc communiste, soviétiques et étrangers. Quatre y répondirent : Antonov, Beriev, Let, et Yakovlev. Ce dernier se désista cependant très rapidement.

Et c’est chez Beriev que les travaux avancèrent le plus rapidement. Un avant projet fut présenté sous forme de maquette dès la fin de l’année 1966. Les premières impressions étaient bonnes chez Aeroflot, d’autant qu’Antonov et Let prenaient beaucoup plus leur temps. À tel point même que lorsque la maquette Beriev fut présentée les ingénieurs d’Antonov n’avaient pas encore dépassé le stade de la planche à dessins.
Deux prototypes de celui qui était alors appelé Be-30 furent officiellement commandés. En fait l’assemblage du premier avait déjà commencé.

Extérieurement le Beriev Be-30 était un bimoteur doté de turbopropulseurs Glushenkov TVD-10 d’une puissance unitaire de 950 chevaux, entraînant chacun une hélice tripale en métal. Enfin ça c’était en théorie car dans la pratique le motoriste avait le plus grand mal à mettre son turbopropulseur au point. Si bien qu’au final le prototype fut assemblé autour de deux moteurs à sept cylindres en étoiles Shvetsov ASh-21 de 740 chevaux chacun. Une telle motorisation dégradait forcément les qualités ADAC de l’avion. Pour le reste le Be-30 se présentait sous la forme d’un monoplan à aile haute construit intégralement en métal et disposant d’un train d’atterrissage tricycle escamotable. Si le cockpit était biplace côte à côte, excluant de ce fait la présence d’un radionavigateur, la cabine était elle prévu pour accueillir seize passagers. Malheureusement la faiblesse de la puissance moteur ramenait cette capacité à quatorze personnes seulement. En l’absence de radar météo la place libérée dans le nez de l’avion permettait l’installation d’un compartiment bagages.
Son premier vol intervint le 3 mars 1967.

Les services de renseignement occidentaux ne l’identifièrent réellement que plusieurs mois plus tard, en janvier 1968 lors d’une présentation officielle à la presse soviétique. Au sein de l’OTAN le Beriev Be-30 reçut la désignation de Cuff. À la même époque le second prototype, celui doté pour la première fois de turbopropulseurs, fut essayé par les forces aériennes soviétiques. Malheureusement pour lui l’avion n’impressionna nullement les militaires.
Au final seuls trois Be-30 furent acceptés au service par Aeroflot. L’un d’eux fut cependant présenté en juin 1969 lors de la grand-messe de l’aviation : le salon du Bourget.
En France le bimoteur soviétique n’impressionna personne, même pas les petites compagnies africaines et asiatiques que visaient Beriev. Il faut dire qu’en face le constructeur De Havilland Canada présentait son DHC-6 Twin Otter. Beaucoup remarquèrent d’ailleurs l’étrange ressemblance entre les deux avions, un peu comme si les Soviétiques avaient copié les Canadiens.

En 1969 apparut une version améliorée désigné Beriev Be-32. Dotée d’une voilure redessinée et d’une cabine réaménagée l’avion accueillait dix-sept passagers dans un confort des plus spartiates, des plus soviétiques à vrai dire. Par rapport au Be-30 le nouvel avion disposait de capacités ADAC accrues. Malheureusement pour lui ses concurrents d’origines, l’Antonov An-28 Cash et surtout le Let L-410 Turbolet, étaient passés par là. Ces deux avions lui étaient très supérieur dans toutes les phases de vol et d’exploitation commerciale.
Pour autant cinq Beriev Be-32 de série furent achetés par Aeroflot qui les réceptionna entre 1974 et 1976. Ils furent affectés à des lignes peu fréquentées, notamment dans le grand nord sibérien.
À l’usage les Be-30 et Be-32 démontrèrent des qualités très médiocres, une propension à tomber en panne par grand froid, et aussi un bruit très fort autant en cabine que dans le poste de pilotage.

Au début des années 1990 la compagnie Aeroflot se sépara de ses derniers Beriev Be-30 et Be-32. À cette occasion le constructeur racheta un Be-32 et le renvoya en atelier. Totalement démonté, ses turbopropulseurs Glushenkov TVD-10 furent déposés. Les ingénieurs ex-soviétiques les remplacèrent par deux Pratt & Whitney Canada PT6A-65B d’une puissance de 1100 chevaux. Désignée Be-32K cette version occidentalisée fut présenté au Bourget en 1993, sans succès. L’avion se traînait une trop mauvaise réputation pour permettre une quelconque commercialisation.

Avec seulement huit exemplaires de série construits le Beriev Be-30 Cuff, et sa sous-version Be-32, fut un des plus retentissants échecs de l’industrie aéronautique soviétique. Aujourd’hui au moins deux exemplaires sont préservés dans des musées aéronautiques en Russie.