Bellanca Pacemaker

Concepteur du premier avion en Italie, Giuseppe Mario Bellanca émigra aux États-Unis d’Amérique en 1911. Il fonda aussitôt la Bellanca Aeroplane Company and Flying School à Long Island, New York. Disposant de moyens limités, Bellanca vint à travailler pour la Wright Aeronautical Corporation. On lui demanda de développer un avion afin de mettre en valeur le tout nouveau moteur en étoile J-4 Whirlwind. Reprenant les grandes lignes du Bellanca CF qu’il avait conçu en 1921, le Wright-Bellanca WB-1 vola pour la première fois en 1925 et fut détruit l’année suivante lors d’un atterrissage raté.

Version améliorée, le Wright-Bellanca WB-2 motorisé avec un J-5 Whirlwind prit l’air en 1926. Le WB-2 se distingua rapidement en établissant divers records d’endurance. Le WB-2 était d’ailleurs le premier choix de Charles Lindbergh pour effectuer son historique vol transatlantique vers Paris. Un désaccord sur la composition de l’équipe mena toutefois Lindbergh à opter finalement pour un autre avion. Surnommé Colombia, le WB-2 effectua son premier vol transatlantique seulement deux semaines après le Spirit of Saint-Louis.

La Wright Aeronautical Corporation ne voulant pas produire en série le WB-2, Bellanca fonda en 1927 la Bellanca Aircraft Company. Largement inspiré du WB-2 et également motorisé avec un J-5 Whirlwind, le Bellanca CH-200 effectua son premier vol en 1928. Muni du plus puissant J-6 Whirlwind, ce sera toutefois le Bellanca CH-300 Pacemaker qui sera commercialisé à compter de 1929. Caractéristique des avions conçus par Bellanca, les haubans aérodynamiques du Pacemaker lui conférait un surcroît de portance et de stabilité. Le Pacemaker se tailla rapidement une réputation pour sa fiabilité, sa capacité d’emport et son long rayon d’action.

Surnommé Cape Cod, un CH-300 modifié établit un record mondial en juillet 1931 en effectuant un vol sans escale entre New-York et Istanbul, soit une distance de 8 065 km réalisé en 49 heures et 20 minutes. La première traversée de l’océan Pacifique sans escale fut effectuée en octobre 1931 grâce a un autre CH-300 modifié et baptisé Miss Veedol. Les pilotes relièrent le nord du Japon à l’État de Washington sur la côte ouest américaine en 41 heures et 15 minutes. Avant ces vols historiques, un CH-300 muni d’un moteur Packard DR-980 conçu pour du carburant diesel (gazole), fracassa le record mondial d’autonomie en mai 1931. Ce vol d’une durée de 84 heures et 32 minutes ne fut battu que 55 ans plus tard par le Rutan Voyager.

Avec sa réputation de marathonien du ciel, le CH-300 attira non seulement l’attention des aviateurs aventuriers, mais aussi celle des pilotes de brousse. S’adaptant aux saisons en passant de flotteurs, aux roues ou aux skis, il devint particulièrement populaire dans les vastes régions nordiques du Canada, de l’Alaska et de la Norvège. En 1929, le réputé pilote «Wop» May effectua la première livraison aéropostale dans l’Arctique canadien aux commandes d’un Pacemaker. S’étant lancée dans un vaste programme de cartographie des régions nordiques encore mal connues, la toute jeune Aviation royale canadienne (ARC) s’intéressa au Pacemaker pour la photographie aérienne. Treize appareils CH-300 joindront la flotte de l’ARC, dont six assemblés par l’avionneur Canadian Vickers à Montréal. Un CH-300 de l’ARC fut le premier avion muni d’un pilote automatique au Canada.

Apparu à la fin des années 1930, le Senior Pacemaker doté soit du moteur Wright Cyclone de 400ch ou du Pratt & Withney Wasp de 550ch fut commandé à quelques exemplaires par l’US Army Air Force et l’US Navy. Ultime évolution du Pacemaker, trois CH-400 Skyrocket, également motorisé avec un Pratt & Withney Wasp, furent acquis par l’US Navy et l’US Marine Corps. Deux Skyrocket volèrent également sous les couleurs du Dominion de Terre-Neuve. Bien que le Pacemaker était fort apprécié de ses acquéreurs, la Grande Dépression économique des années 1930 limita le nombre de clients. En tout, seulement une soixantaine d’appareils, toutes versions confondues, furent vendus par Bellanca. La guerre venue, l’US Army Air Force lui préféra l’avion canadien Noorduyn Norseman qu’elle commanda à plus de 700 exemplaires. Preuve de leur popularité auprès de certains pilotes de brousse, une douzaine de Skyrocket furent assemblés après-guerre au Canada par Northwest Industries.

Des appareils Pacemaker et Skyrocket continuèrent à besogner dans les contrées sauvages du Canada et de l’Alaska jusque dans les années 1960. Seuls deux exemplaires du CH-300 Pacemaker sont encore en état de voler aujourd’hui. Le premier fut restauré aux couleurs d’Inter Island Airways d’Hawaï. Le second appartient au fondateur de North-Wright Airways dans les Territoires du Nord-Ouest canadien. Bourreau de travail sub-arctique et arctique, le rustique Pacemaker a su se tailler une réputation d’avion légendaire malgré le nombre limité d’appareils fabriqués. Ayant survécu à la Grande Dépression, ainsi qu’aux commandes anémiques en temps de guerre, Bellanca Aircraft connût son premier véritable succès commercial après-guerre avec les avions légers de tourisme Cruisair et Cruisemaster. Giuseppe Mario Bellanca vendit son entreprise en 1954, dorénavant connue sous le nom AviaBellanca depuis 1983.