Bell XV-15

Lorsqu’il entra en service au sein de l’US Marines Corps en juin 2007 le Bell-Boeing MV-22B Osprey enflamma les esprits. Pour beaucoup de néophytes cette machine était à peine croyable. Comment pouvait-on décoller comme un hélicoptère et voler comme un avion, cumulant ainsi les avantages du premier et ceux du second ? Pourtant il ne s’agissait là que de l’aboutissement de décennies de recherches initiées dès le milieu des années 1950 avec le Bell XV-3 puis relancées quelques années plus tard avec un autre démonstrateur technologique encore plus étonnant : le Bell XV-15.

Les origines de cette machine remontent à l’année 1971 quand la NASA voulut relancer les études et développements autour des avions à décollages et atterrissages verticaux par basculement de nacelles rotors. Nous étions alors cinq ans après l’arrête du programme XV-3 qui avait permis de défricher le domaine de vol de ceux que l’on appelait pas encore des convertiplanes mais qui étaient déjà une réalité industrielle. Quatre constructeurs répondirent à l’appel d’offres de l’administration américaine : Bell Helicopter, Boeing Vertol, Grumman, et Sikorsky. Chacun avança un avant-projet qui lui était propre. Ceux-ci devaient cependant tirer profit des enseignements acquis avec les Bell X-22 et XV-3 considérés comme les véritables précurseurs en la matière. Il était hors de question pour la NASA d’étudier d’autres concepts que le rotor basculant.

Après quelques hésitations autour du projet porté par Grumman ce furent finalement les Bell Model 301 et Boeing Vertol BV222 qui furent sélectionnés pour poursuivre l’aventure. En fait les deux machines, qui n’existaient alors que sous la forme de maquettes et de vues d’artistes se ressemblaient fortement. Bien entendu le Model 301 reprenait énormément de traits des X-22 et XV-3 alors que le BV222 était lui plus conventionnel. Il ressemblait en fait à un bimoteur de transport léger japonais Mitsubishi MU-2 sur lequel on aurait greffé des rotors basculants. Dans les faits pourtant les ingénieurs avaient prévu d’intégrer des éléments provenant du Vertol VZ-2 conçu dans les années 1950 et lui aussi demeuré sans suite. En janvier 1973 la NASA trancha en confiant le contrat NAS2-7800 à Bell Helicopter. Le développement du Model 301 s’accompagnait d’un confortable enveloppe de vingt-huit millions de dollars US. C’est le basculement complet du groupe propulseur et de l’hélice contre celui de l’hélice seule qui permit à Bell Helicopter de l’emporter ainsi que quelques autres points plus mineurs. Le nouvel avion fut commandé à hauteur de deux prototypes dont les immatriculations civiles allaient être N702NA et N703NA. L’US Department of Defense qui chapeautait en réalité le programme aux côtés de la NASA lui attribua la désignation de Bell XV-15.

Alors qu’il n’était encore qu’un projet avancé et que les prototypes n’avaient pas été encore assemblés le Bell XV-15 reçut au sein de la NASA le sobriquet de Bell Double Fifteen. Il s’agissait en fait d’un jeu de mot sur la désignation de l’avion entre le chiffre 15 en numération arabe et le chiffre 15 en numération romaine qui s’écrit XV. Le XV-15 était donc un Double Fifteen, ou en français un double quinze. À côté de ce trait d’humour le programme était hautement essentiel à la défense américaine qui voyait dans les convertiplanes à rotors basculants l’avenir du transport d’assaut, permettant ainsi de s’affranchir du rayon d’action souvent jugé un peu court des hélicoptères sans pour autant perdre leur confort d’emploi en matière d’atterrissage et de décollage depuis des terrains sommaires et d’une superficie très réduite. En fait c’est le retour d’expérience de la guerre du Vietnam qui avait motivé le lancement du contrat NAS2-7800.

En parallèle les équipes de Bell Helicopter travaillaient d’arrache-pied sur l’avion. Elles s’étaient adjointes celles de Rockwell International, faisant revenir dans le jeu l’avion japonais Mitsubishi MU-2 déjà présent avec le Boeing Vertol BV222. Décidément ce bimoteur léger semblait coller parfaitement à ce programme. Le train d’atterrissage escamotable fut de son côté calqué sur celui du prototype canadien Canadair CL-84 Dynavert. À la différence profonde avec le XV-3 le XV-15 ne possédait pas de moteur à l’intérieur du fuselage afin d’actionner les deux hélices. Chacune possédait le sien, et l’ensemble du système était appelé à translater. Il s’agissait pour l’occasion de deux turbopropulseurs Lycoming LTC1K-4K dérivés de la fameuse turbine T53 présente sur des hélicoptères comme le Bell AH-1G HueyCobra et le Kaman HH-43F Huskie. L’empennage double dérive devait assurer au XV-15 une stabilité accrue lors des phases de translation entre le vol vertical et le vol horizontal, et inversement.

En septembre 1976 le premier prototype du Bell XV-15 sortit d’usine. Il réalisa ses essais de roulage dès le mois suivant, avec à chaque fois les hélices en position verticale, comme pour un rotor d’hélicoptère. La NASA fit fabriquer une cage métallique permettant de surélever le convertiplane au-dessus du sol. C’est grâce à elle que le 3 mars 1977 l’avion réalisa sa première translation réussi, au point fixe, depuis le sol. Les ingénieurs de Bell Helicopter avaient gagné leur pari : le rotor basculant était désormais une réalité. Il ne restait plus qu’à la prouver en vol. Le 3 mai 1977 le Bell XV-15 réalisa son vol inaugural, suivi le 23 avril 1979 par le second prototype. Les translations se passaient parfaitement bien et désormais la NASA et le Pentagone pouvaient envisager une application opérationnelle de cette machine. En 1981 les États-Unis décidèrent de frapper fort en officialisant au monde entier l’existence du programme. Le XV-15 fut présenté en vol en France au salon du Bourget. Ce fut la consternation, mais certains experts soviétique ne lui prédisaient alors aucun avenir même pas à long terme.

Dans le même temps la version de série du Bell XV-15 se précisait. Elle devait déboucher sur une machine de transport de troupes, de recherches et sauvetages en mer, voire de guerre électronique et même de lutte anti-sous-marine. Le programme fut baptisé JVX et confié à Bell et Boeing Vertol, non pas en concurrence mais bel et bien en partenariat. JVX signifiait Joint-service Vertical take-off-landing Experimental. À la même époque un des deux prototypes fut testé à bord du bâtiment de guerre amphibie de classe Iwo Jima USS Tripoli. Les essais se passèrent sans le moindre accroc, montrant la totale capacité d’un convertiplane à opérer depuis la mer. Par la suite le XV-15 fut utilisé pour divers essais. C’est à cette occasion que l’avion immatriculé N702NA s’écrasa le 20 août 1992. Les deux pilotes d’essais s’en sortir sans la moindre blessure. Le N703NA poursuivit ses essais jusqu’en septembre 2003, participant même à une campagne d’essais sous couleurs de l’US Coast Guard en vue d’une possible acquisition d’une version dérivée. Cela ne se fit pourtant pas. Après son retrait du service expérimental le XV-15 fut cédé à l’US National Air & Space Museum.

Rétrospectivement le Bell XV-15 demeure aujourd’hui encore un des plus extraordinaires avions expérimentaux américains. Il a servi de prototype à l’actuel Bell Boeing MV-22B Osprey, héritier du programme JVX. Il est aussi considéré comme le précurseur de l’actuel Leonardo AW.609, seul et unique convertiplane européen à rotor basculant et première machine civile du genre. C’est dire donc son importance historique.