Bell X-5

Qu’ont en commun le chasseur européen Panavia Tornado ADV, l’avion d’attaque au sol soviétique Sukhoi Su-20, et le bombardier stratégique américain Rockwell B-1B Lancer ? Tous trois sont des avions à géométrie variable, ce qui implique que leur pilote (ou leur équipage) a la possibilité en vol, suivant l’altitude et la vitesse de l’avion, de modifier la flèche de l’aile. Le premier aéronef doté d’une telle voilure fut un avion expérimental américain issu d’un programme allemand de la Seconde Guerre mondiale : le Bell X-5.

Au printemps 1945 les troupes américaines mirent la main sur plusieurs programmes militaires allemands plus ou moins avancés. Parmi ceux-ci figurait un étrange avion de chasse ayant la possibilité au sol de modifier la flèche de l’aile. Cet appareil, désigné Messerschmitt P.1101 fut immédiatement saisi et analysé sur le site même d’Oberammergau dans le sud de la Bavière. Bien qu’incapable de voler, car assemblé à environ 80% seulement il impressionna grandement les ingénieurs de l’US Army Air Force dépêchés sur place et notamment Robert J. Woods alors en charge chez Bell Aircraft du développement des avions à réaction. Le père du décevant P-59 Airacomet fut stupéfait par les capacités envisagées de l’avion.

Il décida de faire convoyer par bateau le Messerschmitt P.1101 jusqu’aux États-Unis. De nouveau soumis à des tests par les ingénieurs militaires américains il fut finalement repris en septembre 1948 par Woods et ses équipes qui le transférèrent chez Bell Aircraft. Lors du convoyage routier cependant le prototype allemand fut endommagé. Jamais il ne pourrait voler. Qu’à cela ne tienne Woods avait déjà dans l’idée de faire voler une version américaine bien plus avancée.

Au début de l’année 1949 Woods soumis aux responsables de l’avionneur une étude visant à la production de deux avions expérimentaux destinés à étudier la géométrie variable. L’ingénieur américain envisageait en fait d’améliorer sensiblement la technique initiée par ses homologues allemands. Son futur avion devrait pouvoir modifier sa flèche en plein vol et non uniquement depuis le tarmac comme avec le P.1101.

Accueilli assez fraichement par les responsables de la toute jeune US Air Force et par ceux du NACA le programme d’avion à géométrie variable reçut pourtant la désignation officielle de X-5. Il s’agissait donc d’un développement désormais placé sous le sceau du plus grand secret. Il ne s’agissait par que les Soviétiques découvrent ce sur quoi travaillaient les hommes et les femmes de Bell. Deux prototypes furent commandés.
Le choix de la motorisation se porta sur le réacteur Allison J35, celui-là même qui propulsait alors le chasseur-bombardier Republic F-84 Thunderjet en service dans les rangs américains et alliés.

En fait le nouveau Bell X-5 était bel et bien un Messerschmitt P.1101 reconstruit et amélioré. Deux rails avaient été montés au niveau de l’emplanture des ailes et permettaient à celles-ci de modifier la flèche de 20° à 60° suivant les vitesses voulues. Hormis cela l’avion avait un air assez surprenant. Avec son train d’atterrissage tricycle escamotable, son aile médiane, son entrée d’air nasale il ressemblait à la majorité des avions conçus à cette époque. Cependant sa queue haute et son minuscule cockpit placé très en avant du fuselage lui donnait une allure inhabituelle. Il était construit intégralement en métal.

Si les essais statiques et le roulage se déroulèrent chez Bell Aircraft à Niagara Falls sur la côte est américaine, en ce qui concerne les essais en vol c’est l’US Air Force et le NACA qui devaient s’en charger. De ce fait le X-5 fut chargé à bord d’un avion-cargo Douglas C-124A Globemaster II et convoyé jusqu’à Edwards AFB. C’est là qu’il réalisa son premier vol le 20 juin 1951 entre les mains du pilote Skip Ziegler.

Nonobstant les équipes de Bell, du NACA, et de l’US Air Force durent attendre le cinquième vol d’essais pour enfin pouvoir réaliser une modification de flèche en vol. La géométrie variable était devenue ce 27 juillet 1951, une réalité palpable. Lors des vols suivants le Bell X-5 réalisa des modifications de flèche à 20°, puis 40°, et enfin 60° avant de revenir en arrière. Plus la flèche était importante plus l’avion volait vite, plus elle était faible plus il pouvait ralentir.

Les enseignements tirés de ces premiers essais permirent aux ingénieurs de chez Grumman d’adapté cette technologie sur le dernier né de leurs chasseurs embarqués, le XF10F Jaguar. Cependant cela ne lui permit pas de gagner les faveurs de l’US Navy puisqu’il demeura sans suite.

À l’été 1953 le NACA décida d’arrêter l’exploitation du premier Bell X-5 qui avait réalisé l’ensemble de son programme d’essais et de se concentrer sur le second. Le sort en décida autrement le 13 octobre 1953 quand le pilote d’essais Ray Popson, un vétéran de la Seconde Guerre mondiale et des combats en Europe, se tua lors d’un vol à très basse altitude. L’avion fut pulvérisé au-dessus du désert californien de Mojave.

Ainsi se terminait les essais d’un prototype dont l’idée initiale avait germé près de dix ans plus tôt dans le cerveau d’un ingénieur allemand. Que de chemin parcourut entre la Bavière et la Californie. Désormais le premier prototype du Bell X-5 est jalousement préservé à l’US Air Force Museum dans l’Ohio. Si le XF10F Jaguar fut un échec retentissant la géométrie variable a permis de voler à quelques-uns des jets les plus légendaires des soixante dernières années dont le chasseur embarqué américain Grumman F-14 Tomcat, immortalisé au cinéma par le film Top Gun.