Beechcraft U-21 Ute / T-44 Pegasus

Quand on aborde le cas de l’avionneur Beechcraft généralement on pense à l’avion de tourisme Bonanza ou à celui d’affaire et de transport léger Super King Air 200/350. Pourtant avant que n’apparaissent cette dernière série de biturbopropulseurs le constructeur américain fabriqua le «petit» King Air 90 dont les militaires dérivèrent trois sous-versions différentes destinées respectivement au transport léger et aux liaisons pour la première, à la reconnaissance tactique et au brouillage électronique pour la deuxième, et enfin à l’entraînement intermédiaire et avancé des équipages de multimoteurs. Ainsi naquirent les U-21 et RU-21 Ute puis le T-44 Pegasus.

C’est en janvier 1963 que Beechcraft déclara avoir lancé le développement d’une version à biturbopropulseurs de son Model 65 Queen Air. Officiellement désigné Model 65-90T (T pour Turboprop) cet avion visait en fait un marché de l’US Army visant au remplacement de plusieurs avions de liaisons différents à l’image des Beechcraft U-8D Seminole, De Havilland U-6A Beaver, ou encore Cessna U-3 Blue Canoe.
Quelques Queen Air avaient bien été acquis mais ces U-8F et U-8G demeuraient des avions à moteurs à pistons alors que l’armée américaine désirait désormais acheter des machines à turbopropulsion.

Pour valider son concept l’US Army alla même jusqu’à modifié, à son propre compte et non celui de l’avionneur ou du Department of Defense, un U-8F en le remotorisant avec deux turbopropulseurs Pratt & Whitney PT6A-6 de 500 chevaux chacun. Ainsi modifié l’avion reçut la désignation de NU-8F et fut utilisé en mai 1963 pour des essais conjoints avec les équipes de Beechcraft. Ceux-ci démontrèrent deux points principaux : primo le remplacement des moteurs par des turbopropulseurs n’était pas une bonne idée la cellule de l’avion n’étant pas adaptée, et secundo Beechcraft devait revoir la copie de son Model 65-90T radicalement. Il fallait un nouvel avion.

Cependant la filiation avec le Model 65-90T fut conservée puisque celui ci reçut la désignation de Model 90. Beechcraft qui espérait pouvoir le commercialiser aussi bien sur les marchés militaires que civils décida de développer deux prototypes : l’un pour le compte de l’US Army et le second à destination de futurs utilisateurs privés. Si l’avion militaire de présérie YU-21 vola à la fin du mois de novembre 1963, l’avionneur dut attendre juin 1964 pour voir décoller pour la première fois son équivalent civil. En fait le premier vol de cet YU-21 se fit dans une indifférence des plus totales, le monde ayant bien les yeux rivés sur les États-Unis à ce moment là, mais plutôt vers Dallas puis Washington. Le président américain John Fitzgerald Kennedy venait d’être assassiné.

Début 1964 l’US Army décida d’acquérir un premier lot de quarante-huit U-21A relativement identiques à l’avion de présérie. L’avion reçut le nom de baptême de Ute dans la nomenclature de l’armée américaine. Ces avions destinés aussi bien au transport d’état-major, qu’à l’évacuation sanitaire, ou encore aux liaisons rapides entrèrent en service dès le mois de mai 1967. A la fin de cette même année deux autres commandes furent passées. La première concernait quatre-vingt-quatre avions supplémentaires, notamment à destination des unités combattant au Vietnam. La seconde, plus surprenante, était au sujet de quatre exemplaires destinés à des missions de guerre électronique et d’écoute des émissions ennemies toujours dans le cadre des opérations en Asie du sud-est. Ceux-ci reçurent la désignation de RU-21A tout en recevant le nom de Common Sensor.

Avec ces quatre avions allait débuter une des plus belles sagas de la reconnaissance aérienne américaine. Soixante-douze appareils supplémentaires allaient suivre sous les désignations allant de RU-21B à RU-21Q. Ils furent engagés dans des missions vietnamiennes aux noms aussi mystérieux que Laffing Eagle, Left Foot, ou encore Cefly Lancer.
Ils furent utilisés aussi bien pour écouter les émissions ennemies que pour les brouiller, ou encore pour de la surveillance des zones radars. Entre quinze et dix-huit de ces avions furent perdus en opération, leurs équipages n’étant généralement jamais retrouvés.

Les discrets succès vietnamiens du U-21 Ute et du RU-21 Common Sensor ne furent jamais exploités par Beechcraft pour placer son avion sur le marché civil. Il faut dire qu’il n’en avait pas besoin. Dès le début de sa commercialisation le Model 90 fut un succès planétaire. Mais c’est sous le nom de King Air 90 que nous le connaissons désormais. Il est le premier de cette magnifique famille d’avions.

L’US Air Force de son côté sembla quelque peu bouder cet avion. Dix-sept exemplaires furent pourtant commandés en mars 1968 sous la désignation U-21G. Destinés à des missions de liaisons et de transport léger intra-théâtre ils ne quittèrent jamais le territoire américain.
L’aviation américaine acheta également deux machines civiles d’affaire qu’elle baptisa VC-6A King Air et qui furent affectés au 99th Airlift Squadron aux côtés des Lockheed VC-140 pour les déplacements intérieurs des plus hautes autorités civiles américaines.

L’un des deux Beechcraft VC-6A King Air eut même l’honneur à trois reprise de recevoir l’indicatif radio d’Air Force One. Le Président des États-Unis Lyndon Johnson l’employant deux fois en septembre et décembre 1968 tandis que son successeur Richard Nixon vola une fois à son bord en juillet 1970.
Les deux VC-6A demeurèrent en service jusque dans les années 1980.

En 1976 l’US Navy décida d’acquérir soixante-deux exemplaires d’une version dérivée du Model 90 et destinée à l’entraînement intermédiaire et avancé des équipages de multimoteurs. Il s’agissait alors de former les pilotes et équipages qui ensuite voleraient sur des machines aussi différentes que le Douglas EA-3B Skywarrior, le Lockheed C-130 Hercules, ou encore le Lockheed P-3 Orion.
Ce nouveau King Air militaire reçut la désignation officielle de T-44 et le patronyme de Pegasus.

Frappés de la traditionnelle livrée rouge et blanche des avions d’entraînement de la marine américaine les Beechcraft T-44A Pegasus sont entrés en service en 1979. Ce sont des avions strictement terrestres. A la différences des North American T-2 Buckeye alors en service ils sont inaptes aux opérations depuis un pont d’envol de porte-avions. Pourtant ils étaient lors de leur entrée en service les avions d’entraînement les plus modernes en service dans l’aéronavale des États-Unis.

Fin 2016 un total de cinquante-deux T-44 Pegasus étaient toujours en service, dont vingt-cinq avaient été modernisés au début des années 2000 sous le standard T-44C. Le remplacement de ces bimoteurs à turbopropulsion fut un temps envisagé dans les années 1990 par les Cessna T-47A, des biréacteurs ratés qui demeurèrent quelques mois seulement en service.

Outre l’US Army, l’US Air Force, et l’US Navy des King Air 90 ainsi que sa version améliorée King Air 100 ont été livrés à titre militaire à divers pays : Algérie, Argentine, Barbade, Bolivie, Canada, Chili, Colombie, Côte d’Ivoire, Équateur, Espagne, Grèce, Guatemala, Indonésie, Israël, Jamaïque, Japon, Maroc, Mexique, Pérou, Philippines, Sri Lanka, Thaïlande, Uruguay, et Venezuela.
Au Canada les King Air 90 reçurent en 1992 la désignation de CT-145 et furent employés dans un rôle très similaire à celui des T-44 Pegasus, la caractère naval en moins.
Aux États-Unis la NASA a également utilisé des King Air 90.

Si le nom de King Air est devenu si légendaire dans l’aviation c’est aussi grâce aux qualités d’adaptabilité de cet aéronef. Il a donné naissance à diverses versions comme le C-12 Huron, le MC-12 Liberty, ou encore l’étonnant 1900D de transport régional.
La production totale des King Air 90 et 100 a dépassé les 3500 exemplaires.