Beechcraft AT-10 Wichita

La rapide entrée en guerre des États-Unis en décembre 1941 suite à l’attaque de Pearl Harbour amena l’industrie aéronautique nationale à concevoir dans l’urgence des avions de tous types et de toutes missions. L’US Army Air Force basa une partie de sa politique sur l’utilisation intensive de multi-moteurs pour le transport, la reconnaissance, la lutte anti-sous-marine, et bien entendu le bombardement. Les bombardiers les plus importants à ce moment là était des quadrimoteurs, et rapidement il apparut primordiale que l’USAAF dispose d’un avion d’entraînement à même de former les équipages au pilotage sur multi-moteur. C’est ainsi qu’apparu un des avions les plus discrets de la Seconde Guerre mondiale, mais aussi paradoxalement l’un des plus utilisés par les pilotes : le Beechcraft AT-10 Wichita.

A l’été 1942, l’US Army Air Force faisait reposer la formation avancée de ses futurs pilotes de multimoteurs sur les Cessna AT-9, des appareils très fragiles, assez gourmands en carburant, et surtout d’une utilisation relativement difficile. En effet, l’AT-9 n’avait pas été conçu dans ce rôle mais pour la formation des équipages radio, et des officiers de bombardement. L’état-major de l’USAAF décida, suite à plusieurs accidents mortels de se lancer dans la recherche d’un avion de ce type. Il chargea l’avionneur Beechcraft de concevoir un nouvel appareil de ce type, le plus rapidement possible, et surtout en utilisant le moins possible de matériaux dits stratégiques, c’est à dire le moins de métal possible.

Les designers et ingénieurs de Beechcraft se mirent très vite au travail et l’appareil fut finalisé dès novembre 1942. Désigné Model-26 par l’avionneur, il se présentait sous la forme d’un petit bimoteur monoplan à ailes basses cantilever, mû par deux moteurs en étoile Lycoming de faible puissance, dont la structure faisait appel à 85% de matériaux non stratégiques. En fait, les parties métalliques se limitaient aux capots et nacelles des moteurs,  à l’encadrement du cockpit, et au renfort du train d’atterrissage. Ce dernier s’escamotait manuellement grâce à une pompe hydraulique actionnée depuis le poste de pilotage. En outre l’avion disposait de réservoirs de carburant étanches conçus en bois et caoutchouc. Afin de réduire encore un peu plus les coûts de fabrication, les sièges du pilote et de son instructeur étaient faits de tubes d’aciers sur lesquels fut cousu de la toile Denim, c’est à dire du jean’s. L’avion fut désigné AT-10 et baptisé Wichita en l’honneur de la ville où il fut conçu et assemblé. Il effectua son premier vol en février 1943.

Les livraisons aux unités de formation avancée débutèrent si vite que plus de 1 750 avions étaient en service en septembre 1943 quand la production de l’avion cessa. C’est à dire à peine un an après le lancement du programme. Les Beechcraft AT-10 volaient principalement aux États-Unis, mais également au Canada. Au titre de la loi Prêt-bail, la Royal Canadian Air Force reçu une vingtaine d’avions de ce type qu’elle baptisa Beechcraft Wichita Mk-I. Ils remplirent des missions d’entraînement avancé et de surveillance côtière. Les AT-10 canadiens furent finalement rendu à l’USAAF en 1944 quand la RCAF reçu des Avro Anson britanniques plus modernes. Sur le nombre global d’avions produit, 191 le furent par le petit avionneur Globe Aircraft Corporation, et 350 autres par North American.

Les pilotes formés sur AT-10 Wichita se retrouvèrent par la suite aux commandes d’avions aussi divers et variés que les Boeing B-17 Flying Fortress, les Consolidated B-24 Liberator, ou encore les avions cargos Curtiss C-46 Commando. Les AT-10 servaient à tous les futurs pilotes de multimoteurs. Une trentaine de ces avions furent transformés en AT-10A pour la formations des futurs pilotes de De Havilland F-8, la version de reconnaissance du Mosquito, utilisée par les Américains. L’AT-10A se différenciait des autres Wichita par ses commandes de vol, sa radio, et son tableau de bord, « so british« .

Finalement l’AT-10 disparut des rangs de l’US Army Air Force en octobre 1946 sans toutefois qu’un véritable remplaçant ne lui soit trouvé. En trois années d’une utilisation vraiment intensive, seuls deux avions furent perdus, prouvant ainsi la fiabilité de ce petit bimoteur, pourtant si longtemps oublié.